Планета.
Эта конструкия была экспериментальной, но в дальнейшем доказала свою полезность и жизнеспособность. Случилось так, что двигатель находился в стадии капитального ремонта, штатный датчик нейтрали сломан, а под рукой валялся десяток халявных MURATAвских бесконтактных потенциометров очень, кстати, не дешевых. Вобщем, решил я прикольнуться.
На 49-х ИЖах шип сектора переключения передач выходил за пределы движка и имел рычажный привод на ручку справа от бака. Радости переключать скорости рукой нас лишили, а шип обрезали и закрыли заглушкой. Угол поворота сектора, тем не менее, все еще определяет передачу. Вот шип без заглушки:
Идея заключается в отслеживании угла поворота сектора для последующей индикации включенной передачи. В торце шипа было рассверлено глухое отверстие 6мм под 5-ти миллиметровый вал датчика. Из бронзовой втулки ВГШ товарища Юпитера была изготовлена оправка под датчик (сам датчик очень похож на обычный переменный резистор):
На пружинки возлагалась страхующая роль, если датчик вдруг вывалится, но потом я от них отказался. Стянутый оправкой датчик посажен на поксипол
и укутан от какуль:
Щелкаем передачи, датчик поворачивается, на его выходе меняется напряжение, электроника думает и включает нужный светодиодик. Просто? На первый взгляд. Больше всего мне доставило хлопот сочленение валов датчика и сектора: оно должно было быть разъемным, с минимальным зазором и четкой фиксацией. Изначально трудность состояла в невероятной твердости металла сектора – резьбу, паз под шпонку так просто не прорежешь, а раз так, решил обмотать вал датчика чем-то упругим и с натягом затолкать его в отверстие. Перепробовал кучу уплотнителей – от промазанных клеем шнурков до фум-ленты – температура и вибрация делали свое черное дело и датчик со временем проворачивался. Наконец, когда уже подумывал похерить все, сделал из листовой латуни вставку, охватывающую вал датчика вместе с его лыской и вклеил её на эпоксидку в отверстие шипа. Про это фоток нема, поскольку на тот момент разработка была уже почти похоронена, а когда она всё-таки ожила, то разбирать в десятый раз чтобы только сфотографировать мне не хотелось. С тех пор датчик проехал 2,5 к и ни разу не глюканул.
В электрические тонкости вдаваться не буду, скажу только для понимающих что измерения происходят по мостовой схеме: одно плечо моста – наш датчик, другое – многооборотный подстроечный резистор. Далее компараторы на операционниках сравнивают пороги и включают соответствующие транзисторы. Также все это можно сделать на одном микроконтроллере. Еще зимой выяснилось, что от низкой температуры уходят номиналы сопротивлений и устройство на нейтрали показывает вторую передачу. После прогрева движка все встает на круги своя.
Не думаю, что кто-то возьмется повторять, ведь проще и надежнее сделать скользящий контакт от того же сектора внутри коробки, но может быть это устройство даст кому-то почву для размышлений. Вот еще фотки:
Можно было бы и циферку зажигать, но я захотел так...
Проездил я так сезон и решил пересесть на
Юпитер.
Опять зима и капитальный ремонт. Честно говоря, я не собирался ничего изобретать, хотел просто собрать движок к сезону. Но вот попала на глаза статья из «Мото» (№10 2007, стр.108 и здесь на сайте где-то есть) с готовой конструкцией указателя передач на Юпитер:
В зависимости от поворота сектора включается нужная передача и замыкается соответствующая цепь, далее лампочки или циферки, все просто. При анализе данной конструкции выявились некоторые неприятные моменты (я не буду о них сейчас), из-за которых она мне не подошла, но мыслительный процесс уже был запущен, так что пришлось прикольнуться второй раз.
Я по-другому установил и плату и скользящий контакт. Корпус контакта с подпружиненным стерженьком устанавливается на сектор переключения передач, а плата – на стенку коробки:
На фото положение сектора соответствует нейтрали между первой и второй скоростью. Здесь я специально приподнял сектор для большей наглядности. В действительности подпружиненный стерженёк, скользящий по плате так сильно не вылезает:
Корпус контакта представляет собой латунную втулку с мелкой резьбой снаружи и сквозным отверстием внутри. С одного конца отверстие заглушено припаяным латунным кружочком. Внутрь вставляется пружинка от личинки дверного замка и контактный стержень, соответствующим образом обточенный и отполированный:
Да, в секторе под все это хозяйство просверлено отверстие 6 мм.
Форма платы и дорожки на ней вырезались по месту. Для пущей износостойкости в качестве контактных площадок были припаяны латунные пластинки, а пространство между ними заполнено эпоксидкой и отшлифовано заподлицо чтобы наш стерженек не прыгал по ступенькам. Также эпоксидкой сдобрены все проводки, идущие к плате:
Итого получается 4 передачи и 2 нейтрали – 6 проводов. Далее с электричеством можно делать все что угодно.
Жгут проводов вылазит наружу через герметик, проходную втулку и дырку в картере:
Конструкция собиралась из подручного хлама и я не думаю что кто-то возьмется повторять один в один, поэтому в подробности не вдавался. Проездив сезон (около 3к) я эту штуку к приборке еще не подключил (время, время...), но в работоспособности не сомневаюсь – при настройке коробки все проверялось неоднократно, да и ломаться там нечему.
Про полезность подобных устройств: удобно, когда забываешь на какой передаче едешь, особенно в городе в плотном трафике. Бывает, вылетит скорость, потом проще поймать нужную.
Про необходимость: на максимальную скорость не влияет, а посему необходимости нет, это понятно каждому мотоциклисту.
Про совки: над ними каждый издевается как хочет...
