Поговорим о зажигании
Поговорим о зажигании
О зажигании
Поколения мотолюбителей сменяют друг друга, а опасливое отношение к прерывателям на двухцилиндровом моторе остается. Но и тем, у кого на машине одноцилиндровый мотор, живется не всегда спокойно. И вот в конце концов возникает вопрос: «В инструкции туманно сказано, что опережение зажигания должно быть в пределах 2,7—8,2 мм. Неужто завод не может указать величину точнее? Я купил индикатор, могу установить зажигание с точностью до "сотки", Но какое же именно?
Что тут ответить. Напомним, что заводы выпускают мотоциклы огромными сериями. Доводить каждую машину до эталонного состояния при массовом производстве невозможно, а если бы эта задача и была решена, то купить такой мотоцикл было бы многим не по карману.
Так что детали мотора имеют те или иные отклонения от идеала, заложенного в чертеже. На работе двигателя сказываются не только фактические размеры столь точных деталей, как, например, валы, подшипники, но и отклонения от заданных размеров или формы у деталей, выполненных штамповкой или литьем. Нередко в двухтактном моторе встречаются искажения размеров и формы перепускных, продувочных, впускных каналов и окон, несовпадение их на стыках цилиндра и картера и тому подобные погрешности.
Двигатели собирают не как попало, а с учетом фактических размеров поршня, цилиндра, поршневого пальца и других деталей. Они, как известно до сборки проходят тщательный контроль, получают те или иные метки в зависимости от размерных групп, и, значит, зазоры между основными деталями будут всегда обеспечены в тех пределах, которые заданы конструктором. Когда же речь идет о совпадении внутри мотора каналов отлитых в картере и затем продолжающихся в теле цилиндра, то здесь все сложнее. При серийной сборке пока не удается добиться такого же их совпадения, как, например, у поршня с цилиндром. Вот почему нередки сочетания отклонений, при которых у левого и правого цилиндров могут быть не совсем одинаковыми и степень сжатия, и качество продувки—наполнения, и состав смеси, попадающей сюда иа карбюратора. Разумеется, все сказанное откосится и к разным акэемплярам одной и той же модели двигателя. Внешне они, казалось бы, идентичны, а на деле вряд ли вы найдете два одинаковых.
Как все это отражается на опережении зажигания? Вопрос совсем не прост. Ведь у «идеального» двигателя автомат, регулирующий опережение зажигания, должен был бы следить за целым рядом параметров рабочего процесса. Это и частота вращения коленчатого вала, и давление плюс температура в цилиндре, и разрежение во впускном тракте, и состав рабочей смеси в цилиндре. У мотоциклов от автоматики отказались в пользу простоты механизма. Но при том, конечно, кое в чем и проиграли, теряя часть мощности и бензина.
Если сравнивать разные по состоянию моторы, тот, у которого по каким-то причинам ухудшена продувка, обычно требует большего опережения зажигания, заряд рабочей смеси в его цилиндрах содержит больше остаточных газов и поэтому горит медленнее. В одном и том же цилиндре неодинакова скорость сгорания смеси богатой, нормальной или бедной. Наибольшую мощность получают от слегка обогащенной смеси, которая сгорает быстрее. Вот почему у опытного мотолюбителя, сумевшего хорошо довести мотор, когда и продувка, и состав смеси на высоте, опережение зажигания может оказаться меньше средней величины, рекомендованной заводом.
Вспомним теперь, насколько сильно порой свойства бензина, покупаемого на разных АЗС, отличаются от ожидаемых. Как быть, если после заправки мотор застучал? Продолжать движение, смирясь с детонацией, нельзя. Необходимо уменьшить опережение зажигания. В таких случаях бывает, что приходится смещать его существенно ниже рекомендуемой величины. Например, у Ч3-350 нам доводилось устанавливать опережение вместо 2,8 мм всего 2,4—2,6 мм.
Итак, при прочих неизменных условиях, чем ниже детонационная стойкость топлива, тем меньшее требуется опережение, позволяющее избежать детонации. Кстати, бороться с ней помогает и разумный стиль езды — откажитесь от резких разгонов на полном дросселе.
Возможность предусмотреть все, о чем мы рассказали, есть и у завода — изготовителя машины. Для этого он указывает ориентировочную величину опережения зажигания, предоставляя корректировку самому ее владельцу, когда это потребуется,
Если нас спрашивают, каково точное опережение зажигания для «Планеты- спорт" или двухцилиндрового «Юпитера», то, даже если в инструкции указана лишь одна величина, мы не можем утверждать, что она и обеспечивает наилучший результат. Это лишь отправная точка для последующей регулировки.
В случае, когда имеешь дело с одним цилиндром, задача проста. Попробовал один, другой, третий вариант опережения, нашел лучший — и в путь. Владельца двухцилиндрового мотора, если он не уверен, что цилиндры вполне одинаковы, преследует мысль; в одном зажигание происходит лучше, чем в другом. Конечно, определенный резон в атих сомнениях есть, но не верьте, когда вам станут говорить, будто при ошибках в установке опережения один цилиндр вообще мешает другому работать. Это несерьезно.
Можно придумать и бывалые мотоциклисты постоянно заняты творчеством в этом направлении, разные способы регулировки, в которых учитывается, что цилиндры работают неодинаково. Например, отключив зажигание левого, оценивают работу машины (обязательно на ходу, по фактической мощности!) на правом, постепенно добиваясь здесь максимума. Потом все повторяют для левого цилиндра. Но истинный мотолюбитель бывает не удовлетворен не столько машиной, сколько самим собой, что и заставляет его, казалось бы без нужды, разбирать мотор и тщательнейшим образом, вручную, подгонять детали. Конечно, после этого, если работа сделана хорошо, практически не приходится говорить об асимметрии, различиях левого и правого цилиндров: хорошо совмещаются каналы и окна, у них равные площади сечений, углы наклона; карбюратор обеспечивает одинаковое качество горючей смеси в цилиндрах, камеры в головках цилиндров равных объемов, в результате чего и степень сжатия одинакова. Строгий, знающий дело мотолюбитель не забудет при этом, что и от состояния выпускных труб и глушителей справа и слева многое зависит.
Если в механической части двухцилиндровый мотор вот так доведен почти до идеала, то регулировка зажигания становится почти такой же простой, как у одноцилиндрового, — не нужно терзаться вопросом, какое опережение лучше для левого цилиндра и какое для правого. Его подбирают опытным путем, попробовав мотор на привычном участке дороги. Напомним при этом, что в случае, когда хотят получить высокую мощность регулировкой зажигания, верхним пределом опережения должна быть такая его величина, при которой во время разгона машины с полным газом на средних оборотах кратковременно, в течение секунды в моторе будут слышны легкие детонационные стуки. Резкие, сильные, продолжительные очереди «ударов» говорят о том, что опережение слишком велико. Полное их отсутствие - мощность (имея в виду опережение зажигания) вы несколько недобрали, есть еще небольшой резерв.
Регулируя одноцилиндровый мотор, с учетом всего сказанного, можно устанавливать опережение зажигания буквально на глазок, по ощущению машины, ее мощности, поведению на переменных режимах и так далее. Здесь не так уж важно формально зафиксировать, при каком расстоянии поршня от ВМТ произошла вспышка. Главное — обеспечить полноту сгорания.
Отлаживая работу двухцилиндрового мотора, все-таки неплохо убедиться, что опережение зажигания в цилиндрах различается не сильно, знать эту разницу. Какова должна быть точность измерений? Обладатели индикаторов, возможно, разочаруются, узнав, что мы, имея многолетний опыт эксплуатации двухцилиндровых моторов ЯВА, Ч3 и «Юпитер», не замечали ошибок в установке зажигания порядка 0.1—0.2 мм внешне, по каким-либо признакам работы мотора. Правда, с индикатором действовать удобнее, чем с другими приспособлениями, но возить его с собой вряд ли имеет смысл, так как на мотоцикле мало свободного места. Обычный стержень с миллиметровой насечкой-шкалой и втулка, ввертываемая вместо свечи, обеспечивают вполне надежную регулировку зажигания.
В заключение — о другой категории мотоциклистов. У них может не быть хороших слесарных навыков, и вся эта возня с цилиндрами, поршнями, напильниками, шарошками, шаберами представляется им чуть ли не колдовством, Мотоцикл для них часто не более чем временное транспортное средство перед покупкой автомобиля. Хочется надеяться, что, ознакомившись с этой статьей, они сделают для себя вывод: не следует лезть в дебри малознакомых вопросов, если сами по себе они не кажутся интересными. Взявшись же регулировать зажигание, вспомнят о «золотой середине». И это правило не подведет.
Журнал "За рулем" 5.1985
Поколения мотолюбителей сменяют друг друга, а опасливое отношение к прерывателям на двухцилиндровом моторе остается. Но и тем, у кого на машине одноцилиндровый мотор, живется не всегда спокойно. И вот в конце концов возникает вопрос: «В инструкции туманно сказано, что опережение зажигания должно быть в пределах 2,7—8,2 мм. Неужто завод не может указать величину точнее? Я купил индикатор, могу установить зажигание с точностью до "сотки", Но какое же именно?
Что тут ответить. Напомним, что заводы выпускают мотоциклы огромными сериями. Доводить каждую машину до эталонного состояния при массовом производстве невозможно, а если бы эта задача и была решена, то купить такой мотоцикл было бы многим не по карману.
Так что детали мотора имеют те или иные отклонения от идеала, заложенного в чертеже. На работе двигателя сказываются не только фактические размеры столь точных деталей, как, например, валы, подшипники, но и отклонения от заданных размеров или формы у деталей, выполненных штамповкой или литьем. Нередко в двухтактном моторе встречаются искажения размеров и формы перепускных, продувочных, впускных каналов и окон, несовпадение их на стыках цилиндра и картера и тому подобные погрешности.
Двигатели собирают не как попало, а с учетом фактических размеров поршня, цилиндра, поршневого пальца и других деталей. Они, как известно до сборки проходят тщательный контроль, получают те или иные метки в зависимости от размерных групп, и, значит, зазоры между основными деталями будут всегда обеспечены в тех пределах, которые заданы конструктором. Когда же речь идет о совпадении внутри мотора каналов отлитых в картере и затем продолжающихся в теле цилиндра, то здесь все сложнее. При серийной сборке пока не удается добиться такого же их совпадения, как, например, у поршня с цилиндром. Вот почему нередки сочетания отклонений, при которых у левого и правого цилиндров могут быть не совсем одинаковыми и степень сжатия, и качество продувки—наполнения, и состав смеси, попадающей сюда иа карбюратора. Разумеется, все сказанное откосится и к разным акэемплярам одной и той же модели двигателя. Внешне они, казалось бы, идентичны, а на деле вряд ли вы найдете два одинаковых.
Как все это отражается на опережении зажигания? Вопрос совсем не прост. Ведь у «идеального» двигателя автомат, регулирующий опережение зажигания, должен был бы следить за целым рядом параметров рабочего процесса. Это и частота вращения коленчатого вала, и давление плюс температура в цилиндре, и разрежение во впускном тракте, и состав рабочей смеси в цилиндре. У мотоциклов от автоматики отказались в пользу простоты механизма. Но при том, конечно, кое в чем и проиграли, теряя часть мощности и бензина.
Если сравнивать разные по состоянию моторы, тот, у которого по каким-то причинам ухудшена продувка, обычно требует большего опережения зажигания, заряд рабочей смеси в его цилиндрах содержит больше остаточных газов и поэтому горит медленнее. В одном и том же цилиндре неодинакова скорость сгорания смеси богатой, нормальной или бедной. Наибольшую мощность получают от слегка обогащенной смеси, которая сгорает быстрее. Вот почему у опытного мотолюбителя, сумевшего хорошо довести мотор, когда и продувка, и состав смеси на высоте, опережение зажигания может оказаться меньше средней величины, рекомендованной заводом.
Вспомним теперь, насколько сильно порой свойства бензина, покупаемого на разных АЗС, отличаются от ожидаемых. Как быть, если после заправки мотор застучал? Продолжать движение, смирясь с детонацией, нельзя. Необходимо уменьшить опережение зажигания. В таких случаях бывает, что приходится смещать его существенно ниже рекомендуемой величины. Например, у Ч3-350 нам доводилось устанавливать опережение вместо 2,8 мм всего 2,4—2,6 мм.
Итак, при прочих неизменных условиях, чем ниже детонационная стойкость топлива, тем меньшее требуется опережение, позволяющее избежать детонации. Кстати, бороться с ней помогает и разумный стиль езды — откажитесь от резких разгонов на полном дросселе.
Возможность предусмотреть все, о чем мы рассказали, есть и у завода — изготовителя машины. Для этого он указывает ориентировочную величину опережения зажигания, предоставляя корректировку самому ее владельцу, когда это потребуется,
Если нас спрашивают, каково точное опережение зажигания для «Планеты- спорт" или двухцилиндрового «Юпитера», то, даже если в инструкции указана лишь одна величина, мы не можем утверждать, что она и обеспечивает наилучший результат. Это лишь отправная точка для последующей регулировки.
В случае, когда имеешь дело с одним цилиндром, задача проста. Попробовал один, другой, третий вариант опережения, нашел лучший — и в путь. Владельца двухцилиндрового мотора, если он не уверен, что цилиндры вполне одинаковы, преследует мысль; в одном зажигание происходит лучше, чем в другом. Конечно, определенный резон в атих сомнениях есть, но не верьте, когда вам станут говорить, будто при ошибках в установке опережения один цилиндр вообще мешает другому работать. Это несерьезно.
Можно придумать и бывалые мотоциклисты постоянно заняты творчеством в этом направлении, разные способы регулировки, в которых учитывается, что цилиндры работают неодинаково. Например, отключив зажигание левого, оценивают работу машины (обязательно на ходу, по фактической мощности!) на правом, постепенно добиваясь здесь максимума. Потом все повторяют для левого цилиндра. Но истинный мотолюбитель бывает не удовлетворен не столько машиной, сколько самим собой, что и заставляет его, казалось бы без нужды, разбирать мотор и тщательнейшим образом, вручную, подгонять детали. Конечно, после этого, если работа сделана хорошо, практически не приходится говорить об асимметрии, различиях левого и правого цилиндров: хорошо совмещаются каналы и окна, у них равные площади сечений, углы наклона; карбюратор обеспечивает одинаковое качество горючей смеси в цилиндрах, камеры в головках цилиндров равных объемов, в результате чего и степень сжатия одинакова. Строгий, знающий дело мотолюбитель не забудет при этом, что и от состояния выпускных труб и глушителей справа и слева многое зависит.
Если в механической части двухцилиндровый мотор вот так доведен почти до идеала, то регулировка зажигания становится почти такой же простой, как у одноцилиндрового, — не нужно терзаться вопросом, какое опережение лучше для левого цилиндра и какое для правого. Его подбирают опытным путем, попробовав мотор на привычном участке дороги. Напомним при этом, что в случае, когда хотят получить высокую мощность регулировкой зажигания, верхним пределом опережения должна быть такая его величина, при которой во время разгона машины с полным газом на средних оборотах кратковременно, в течение секунды в моторе будут слышны легкие детонационные стуки. Резкие, сильные, продолжительные очереди «ударов» говорят о том, что опережение слишком велико. Полное их отсутствие - мощность (имея в виду опережение зажигания) вы несколько недобрали, есть еще небольшой резерв.
Регулируя одноцилиндровый мотор, с учетом всего сказанного, можно устанавливать опережение зажигания буквально на глазок, по ощущению машины, ее мощности, поведению на переменных режимах и так далее. Здесь не так уж важно формально зафиксировать, при каком расстоянии поршня от ВМТ произошла вспышка. Главное — обеспечить полноту сгорания.
Отлаживая работу двухцилиндрового мотора, все-таки неплохо убедиться, что опережение зажигания в цилиндрах различается не сильно, знать эту разницу. Какова должна быть точность измерений? Обладатели индикаторов, возможно, разочаруются, узнав, что мы, имея многолетний опыт эксплуатации двухцилиндровых моторов ЯВА, Ч3 и «Юпитер», не замечали ошибок в установке зажигания порядка 0.1—0.2 мм внешне, по каким-либо признакам работы мотора. Правда, с индикатором действовать удобнее, чем с другими приспособлениями, но возить его с собой вряд ли имеет смысл, так как на мотоцикле мало свободного места. Обычный стержень с миллиметровой насечкой-шкалой и втулка, ввертываемая вместо свечи, обеспечивают вполне надежную регулировку зажигания.
В заключение — о другой категории мотоциклистов. У них может не быть хороших слесарных навыков, и вся эта возня с цилиндрами, поршнями, напильниками, шарошками, шаберами представляется им чуть ли не колдовством, Мотоцикл для них часто не более чем временное транспортное средство перед покупкой автомобиля. Хочется надеяться, что, ознакомившись с этой статьей, они сделают для себя вывод: не следует лезть в дебри малознакомых вопросов, если сами по себе они не кажутся интересными. Взявшись же регулировать зажигание, вспомнят о «золотой середине». И это правило не подведет.
Журнал "За рулем" 5.1985
Как быть, если после заправки мотор застучал?
В этом случае в пору не зажигание регулировать, а бить морду заправщику за заправленый бензин...
По поводу подгона перепускных окон, регулировки и казалось бы не нужных разборок двигателя, практика показывает, чем меньше хозяин туда лазит, тем дольше живет мотор, и тем меньше запчастей к нему покупается на рынке за сезон!!!
После схода с конвеера двигатель не идеален. Детали после первого пуска начинают притираться друг к другу, находя оптимальное положение. После любой разборки/сборки это положение теряеться, детали снова начинают пусть в меньшей степени, но притираться друг к другу.
Пиление окон и устранение других огрехов...Нафиг!!! Самолета все равно не выйдет, хоть и сочиняем анекдоты сами про себя, после сборки обработать напильником. На правктике хозяин больше занимаеться самовнушением что мот поехал лучше, чем было. А мот как ехал так и ездит. Тюнинг двигателя у меня ассоцируеться с разгоном компов (в пору того что работаю в компьютерной фирме). Разгонит кто нить свой камень и всю систему шиной процентов на 5%, и радуеться что машина вроде стала работать на уровне той, что по дороже, и тесты вроде это показали...И пофиг на синий экран...Все это понимаеться после покупки другой машины, которая действиетльно работает быстрее, и видиш что тот прирост который получил на старой по большей части до пятой точки. Не нравится ИЖ, покупайте что нить другое, почувствуете разницу, и нечего его мучать жалуясь на огрехи завода, что вот мог бы, да не может...
В этом случае в пору не зажигание регулировать, а бить морду заправщику за заправленый бензин...
По поводу подгона перепускных окон, регулировки и казалось бы не нужных разборок двигателя, практика показывает, чем меньше хозяин туда лазит, тем дольше живет мотор, и тем меньше запчастей к нему покупается на рынке за сезон!!!
После схода с конвеера двигатель не идеален. Детали после первого пуска начинают притираться друг к другу, находя оптимальное положение. После любой разборки/сборки это положение теряеться, детали снова начинают пусть в меньшей степени, но притираться друг к другу.
Пиление окон и устранение других огрехов...Нафиг!!! Самолета все равно не выйдет, хоть и сочиняем анекдоты сами про себя, после сборки обработать напильником. На правктике хозяин больше занимаеться самовнушением что мот поехал лучше, чем было. А мот как ехал так и ездит. Тюнинг двигателя у меня ассоцируеться с разгоном компов (в пору того что работаю в компьютерной фирме). Разгонит кто нить свой камень и всю систему шиной процентов на 5%, и радуеться что машина вроде стала работать на уровне той, что по дороже, и тесты вроде это показали...И пофиг на синий экран...Все это понимаеться после покупки другой машины, которая действиетльно работает быстрее, и видиш что тот прирост который получил на старой по большей части до пятой точки. Не нравится ИЖ, покупайте что нить другое, почувствуете разницу, и нечего его мучать жалуясь на огрехи завода, что вот мог бы, да не может...
+++ Тем, у кого на машине одноцилиндровый мотор... +++
чегойта аж в глазах помутнело... А тут оказывается мотоциклы машинами называют. Ужас
А статья какая-то странная, имхо не более чем треп по поводу.
lend, а про кампутеры в точку! мой 1800-й дюрон разгонялся до 2160, и при этом по тестам рвал все вполоть до 2800+ атлона
чегойта аж в глазах помутнело... А тут оказывается мотоциклы машинами называют. Ужас
А статья какая-то странная, имхо не более чем треп по поводу.
lend, а про кампутеры в точку! мой 1800-й дюрон разгонялся до 2160, и при этом по тестам рвал все вполоть до 2800+ атлона
Хорошая статья! Очень даже нужная. А-то есть некоторые товарищи с гордостью отвечающие :
- У меня зажигание выстовлено по инструкции .
Вот Вам факт! Прошу войти в историю, оставив сообщение по величине УОЗ здесь : http://www.motoizh.ru/modules.php?name= ... 89&start=0
- У меня зажигание выстовлено по инструкции .
Вот Вам факт! Прошу войти в историю, оставив сообщение по величине УОЗ здесь : http://www.motoizh.ru/modules.php?name= ... 89&start=0
Пользуясь продукцией отечественного мотопрома приходится быть как минимум патриотом.
lend, не путай форсировку и тюнинг двигателя! если форсировка однозначно приводит с снижению ресурса, то тюнинг - зачастую к его повышению. поясняю.
допустим, налицо несовпадение перепускных каналов картер-цилиндр и поршень в нмт/вмт не полностью открывает окна. к чему это приводит? двигатель развивает меньшую мощность (причем ощутимо меньшую!), больше работает на низших передачах с бОльшими оборотами. отсюда - перегрев и износ. более того, увеличивается расход топлива, повышенная нагрузка на цпг и кшм (а как вы хотели?), и как следствие - снижение ресурса. не верите? отрубите один цилиндр у юпитера, посмотрите, на сколько вам хватит другого?
допустим, налицо несовпадение перепускных каналов картер-цилиндр и поршень в нмт/вмт не полностью открывает окна. к чему это приводит? двигатель развивает меньшую мощность (причем ощутимо меньшую!), больше работает на низших передачах с бОльшими оборотами. отсюда - перегрев и износ. более того, увеличивается расход топлива, повышенная нагрузка на цпг и кшм (а как вы хотели?), и как следствие - снижение ресурса. не верите? отрубите один цилиндр у юпитера, посмотрите, на сколько вам хватит другого?
Что тут сказать - тюнингёр из тебя такой же, как и "продавец". Если ты считаеш, что разгон Sempron с 1600 МГц (2800+) до 2300 Мгц, памяти DDR с 200 Мгц до 230 и видео с 500/1000 до 550/1100 даёт прирост в пять процентов... При этом система АБСОЛЮТНО стабильна (супер Пи, S&M, Prime95 работают без проьлем по 5-6 часов, дальше просто надоело ждать). Всё зависит от уровня знаний и прямоты рук. Также как и в тюнинге мотора. Хотя я понимаю чем ещё может быть вызванно такое отношение - понапокупают юные кулхацкеры себе компов/мотоциклов и давай в них шаловливыми ручонками лазить, сами не понимая, что творят. А как работать перестанет бегом в магазин - мозг тебе компостироватьlend писал(а): Тюнинг двигателя у меня ассоцируеться с разгоном компов (в пору того что работаю в компьютерной фирме). Разгонит кто нить свой камень и всю систему шиной процентов на 5%, и радуеться что машина вроде стала работать на уровне той, что по дороже, и тесты вроде это показали...И пофиг на синий экран...Все это понимаеться после покупки другой машины, которая действиетльно работает быстрее, и видиш что тот прирост который получил на старой по большей части до пятой точки. Не нравится ИЖ, покупайте что нить другое, почувствуете разницу, и нечего его мучать жалуясь на огрехи завода, что вот мог бы, да не может...
Igi2003 полностью с тобой согласен на счёт шаловливых ручонок - имело место несколько случаев:переберёт "чудо мастер" мотор у ИЖа,а работать он отказывается.Причина - не тот поршень ( на Ю5 втулили 1 поршень с Восхода,а второй - родной ) пытаются зажигание выставить,а оно стреляет то в карб то в трубы.Или ещё чего небудь попутают.
Igi2003, да, продавец возможно из меня и не ахти, т.к. продаю я что либо очень редко...В основном расхлебываю последствия продаж, т.к. работаю на сборке и ремонте...По поводу хорошого разгона такое встречаеться редко, чаще наблюдаеться то что я уже написал выше. Или еще казус, покупают все аля под разгон, переплачивают, гонят...до частоты той системы которую простую и не вычерную можно купить за деньги, которые заплатили за то железо...В общем случаев много, но форум не по компам...И все равно я считаю, чем меньше в мотор лазишь с "доработками", тем больше, пусть даже с заводскими огрехами он живет...
lend,
Согласен, форум не по компам, но аналогии есть )) Общий вывод один: Не стоит делать что-либо тупо следуя инструкции (здесь отпилить, там приварить и т.д.). Вначале нужно разобраться в вопросе, почитать теорию. Те, кому это интересно так и поступают, а кому не интересно (или просто нет времени) - просто меняют мотоцикл. Поэтому если мотор ГРАМОТНО и с пониманием того, что и ДЛЯ ЧЕГО дорабатываеш/подгоняеш перебпать, то работать он будет лучше (экономичнее, недёжнее, долговечнее и немного мощнее). В противном случае резко снизится ресурс, и надёжность.
Согласен, форум не по компам, но аналогии есть )) Общий вывод один: Не стоит делать что-либо тупо следуя инструкции (здесь отпилить, там приварить и т.д.). Вначале нужно разобраться в вопросе, почитать теорию. Те, кому это интересно так и поступают, а кому не интересно (или просто нет времени) - просто меняют мотоцикл. Поэтому если мотор ГРАМОТНО и с пониманием того, что и ДЛЯ ЧЕГО дорабатываеш/подгоняеш перебпать, то работать он будет лучше (экономичнее, недёжнее, долговечнее и немного мощнее). В противном случае резко снизится ресурс, и надёжность.
Igi2003, кстати, по твоему разгону...средний прирост производительности 20-30% (смотря для какого приложения), значит файл вместо часа будет обрабатываться на 42-48 мин...По мне не на столько кардинльно...Да и вообще пример с компами я привел только для примера, может это тем кто ходит на данный форум было бы понятнее...
По экономичности и надежности уже настрадался на своем мотоцикле, и понял что овчинка выделки не стоит...В конце концов на заводе его тоже не полные идиоты делали, и врядли в домашних условиях можно что то кардинально изменить, а навредить-запросто...
По экономичности и надежности уже настрадался на своем мотоцикле, и понял что овчинка выделки не стоит...В конце концов на заводе его тоже не полные идиоты делали, и врядли в домашних условиях можно что то кардинально изменить, а навредить-запросто...