ИЖ Юпитер «Спорт» Раздел 3. Часть 1

KRus
Сообщения: 179
Зарегистрирован: 18 янв 2010, 09:00
Откуда: город Тверь

ИЖ Юпитер «Спорт» Раздел 3. Часть 1

Сообщение KRus »

3 Реконструкция.
Созидание есть фундаментальное проявление бога в людях.

Дотировано таким же, как многие 2002годом.


3.1 Общие рекомендации
Проведение работ по серьезной реконструкции мотоцикла потребует, кроме всего прочего, большого количества времени, поэтому браться сразу за все элементы конструкции рекомендую только при наличии оного в большом количестве. В противном (реальном) случае, следует провести по этапное (много сезонное) планирование, а от него переидти к планированию работ по модернизации конкретных узлов, по возможности сохраняя мотоцикл «на ходу» на время сезона (автор проводил работы поздней осенью и ранней весной).
Замечательным подспорьем будет наличие пространства (гаража и т.п.) где можно все бросить, а не убираться каждый раз, уходя поспать.
Все работы по улучшению следует проводить на лучших (износ, происхождение, внешний вид) узлах и только при наличии замены, потенциально испорченной детали.
Наиболее безопасным с точки зрения эксплуатации следует признать направление реконструкции от ходовой части к двигателю, а не наоборот.
Согласно поставленной в ТЗ (п.1.4) задачи, с учетом анализа проведенного разделе 2, были реализованы следующие решения:

3.2 Ходовая часть.
3.2.1 Колеса.
- Проведен осмотр на предмет биений и болтающихся спиц.
- Осуществлена замена супичных подшипников, предпочтение было отдано полностью закрытой серии. Наружные кольца двух подшипников были облуженны (Эл. паяльник 100Вт кислота для паек по стали) для установки во втулку одного из колес не обеспечивающую плотную посадку подшипников (большой - «просаженный» на заводе диаметр).
- На оба колеса установлены покрышки Л-259 4,00-18 (№11 на фото 4), так же приемлемым вариантом были признаны Л-243 4,00-18 (№10). Применение в качестве передней покрышки Л-242 3,50-18 (№12) возможно и оправдано, если посещение грунтовых дорог не предвидится вообще.
Изображение
фото 4

3.2.2 Передняя подвеска.
- С целью увеличения «остроты» руления был уменьшен рабочий угол наклона передней вилки и установлен «М» - руль минимальной ширины с пониженным уровнем рукоятей (фото5). Первое достигается уменьшением рабочей высоты передней вилки на 40мм. При этомукорачиваются только штоки амортизаторови пружины (имейте ввиду - жесткость пружин при уменьшении длины растет пропорционально). Укорачивание штоков производится исключительно со стороны клапанов, переклепываемых заново. Данная операция может быть произведена как при подогреве прутка, так и на холодную (фото 6), особое внимание следует уделить соблюдению максимального зазора клапан поршень в пределах 0,7-1мм, т.к. последний определяет демпфирование прямого хода (сжатия) амортизаторов. М-руль может быть изготовлен из руля старой планеты путем подгибания рукоятей, с потерей хрома при этом придется смириться (эскиз 7).
Изображение
фото 5
Изображение
фото 6
Изображение
эскиз 7

При использовании руля типа «Клипонс» (полностью оригинальная деталь - раздельные рукояти, устанавливаемые непосредственно на перья передней вилки) операция по уменьшению рабочей высоты производиться путем соответствующей установки перьев в траверсах (высовыванию труб над верхней траверсой на 40-50мм). Следует отметить, что при этом несколько снижается выигрыш в повышении изгибной и крутильной жесткости вилки т.к. расстояние между опорными втулками труб не увеличивается.
- Для увеличения изгибной и крутильной жесткости вилки:
Увеличена высота нижней опоры подвижной трубы - устанавливается две втулки в место одной. Для этого перерезана канавка верхнего стопора и пересверлены отверстия подачи масла (фото 8).
- Установлена дублирующая нижняя траверса соединенная через толстостенные втулки с основной (фото 9). В совокупности с понижением высоты вилки это сократило рабочий ход вилки (гайки подвижных труб ударяют в траверсу). Увеличить ход, до приемлемых ста миллиметров, удалось при помощи установки гаек подвижных труб пониженной высоты (с ранних серий ИЖей). Наличие в гайках только одной манжеты, вопреки распространенному мнению, не приводит к возникновению течи на полностью исправной (не болтающееся) вилке.
- Для повышения срока службы манжет подвижных труб на перья через прокладки уширители установлены пыльники от вилки Совы (более предпочтительные в виду большой длинны и относительно малой амплитуды работы складок - современная резина полное «Г»).
- Изменена характеристика гидравлического демпфера (демпфирование снижено в середине хода) путем сверления дросселирующего отверстия диаметром 1,2мм, в трубке оного (фото 10).
- Произведен подбор пружин по жесткости (подробнее раздел 4.1).
- Доза рабочей жидкости увеличена до 200см3 (для предотвращения возможного масленого голодания демпфера).

Изображение
фото 8
Изображение
фото 9
Изображение
фото 10

3.2.3 Задняя подвеска.
- для повышения жесткости маятника на продольное кручение и изгиб, оный был усилен элементами из двух дюймовой трубы и тонкостенной трубы прямоугольного сечения (40х25мм). Наряду, с механическим усилением привариваемыми элементами, улучшение параметров происходит за счет уменьшения длин плеч приложения сил (которая, в штатной конструкции, выбрана с солидным запасом для колес R19 и «грязешин» на них). Результат реализации идеи - фото 11. Специалист, проводящий сварочные операции по установке усилений без кондуктора, должен быть высококлассным в противном случае маятник может деформировать (повести) и деталь придется забраковать.
- с помощью дополнительных (ко внутренней распорной втулке) шайб произведена регулировка опорного шарнира маятника по критериям отсутствия горизонтального люфта и в тоже время относительного свободного качания.
- произведена замена пружин задних амортизаторов на более мягкие (подробнее п 4.1)
- конструкция гидродемпферов так же претерпела ряд изменений и настроек: Штатная гайка 1 (эскиз12) была рассверлена в резьбовой своей части для установки обеспечивающей более «низкое» положение клапанному поршню, с этой же целью устанавливается и шайба 2. Основной клапанный механизм оставлен без изменений, дополнительный (не работающий в штатном исполнении моих «улучшенных» заводом амортизаторах) упразднен до шайбового регулятора (автор выбрал крестовую шайбу, стоящую в верхнем квадрате эскиза 12) степени демпфирования обратного хода. Фиксация поршня на штоке осуществлена с помощью пружиной шайбы и гайки М6, с ОБЯЗАТЕЛЬНЫМ! расклепыванием наконечника штока.
Изображение
фото 11
Изображение
эскиз 12

3.2.4 Рама
- в соответствии с рекомендацией п. 2.2.3 с целью повышения жесткости рамы на кручение вокруг продольной оси и изгиб от боковых сил были разработаны и установлены съемные элементы жесткости (фото 13). Основной материал - трехчетвертная труба с обычной толщиной стенки. Следует обратить внимание, что на верхнем узле 6 винтов должны быть затянуты динамометрическим ключом с одинаковым усилием (25НМ), конструкция до окончательной «обварки» «прихватывается» непосредственно на раме мотоцикла. Эскизы сложных деталей приведены на рисунке 14.
Изображение
фото 13
Изображение
фото 14

3.3 Двигатель
о сколько нам открытий чудных..,
и опыт сын ошибок трудных...

из самоуспокоительной песни юных «тюненгеров».



3.3.1 ЦПГ

В соответствии с решениями и выводами п. 2.3.1, произведены:
а) Восстановительные операции:
- произведена полная очистка от нагара, удален облой со всех поверхностей осуществляющих газораспределение.
- произведен контроль зазоров в стыках компрессионных колец, по итогам одно было заменено (новое подбиралось по критерию наилучшего контакта с зеркалом цилиндра),
- для снижения силы ударных явлений при перекладке поршня оные были покрыты твердой смазкой МС2000. Покрытие наносилось в несколько слоев таким образом, что бы получить наибольший прирост диаметра ближе к днищу (фото 15). Ориентировочно, каждый слой МС, наносимый акварельной кистью обеспечивает увеличение диаметра на 0,05мм.

Изображение
фото 15

б) Расширение фаз газораспределения (форсирование).
Одним из наиболее простых способов совместного удовлетворения требований к мощности, скорости (п. 1.3), и реконструкции трансмиссии (п. 2.4) является повышение оборотов коленчатого вала, причем как рабочих, так и оборотов максимальной мощности. При установленной в ТЗ скорости 105/155км/ч и минимальном, общем передаточном числе полученном на типовых деталях (i=5,14) обороты двигателя должны составлять 4,6/7,0кОб/мин соответственно. Для получения таких значений сделано следующее (рисунок 16):
- Фаза выпуска расширена до 162° путем подпиливания верхней кромки выпускного окна. Попутно следует отметить, что алюминий цилиндра был почти не затронут - удалена лишь часть чугунной гильзы что и снизило вероятность явления перегрева верхней кромки выпускного окна (подробней п. 2.3.1).
- Фаза продувки была расширена до 106° путем снятия лысок с днища поршня (рисунок 17), непосредственно сами каналы были подвергнуты лишь чистке и удалению (по возможности) несовпадений, поскольку серьезное и качественное изменение их не возможно без выпрессовки гильзы (операции обычно не оправданно сложной).
- Фаза впуска расширена до 172° (до 148° для модификации двигателя без ОПК на впуске), путем подрезания юбки поршня и снятия нижней кромки впускного окна (прим. НЕ ВЗДУМАЙТЕ! пилить впуск в верх, нижнее компрессионное кольцо выпадает в окно), также организован дополнительный впуск в НМТ (проделаны два отверстия в регулирующей части юбки). Следует отметить, что последнее выполняется только для систем питания с раздельными по цилиндрам обратными лепестковыми клапанами.
- На поршне вырезаны холодильники, просверлены четыре отверстия диаметром 1,5мм для улучшения режимов смазки перегородок продувка/выпуск, и смазки сопряжения палец /поршень (рисунок 17).

Изображение
рисунок 16
Изображение
рисунок 17

- с внешних кромок компрессионных колец сняты фаски 0,3х45°.
- у стопорных колец поршневых пальцев удалены хвостики.
- в камерах сгорания головок нарезаны завихрители (эскиз 18)
в) Был разработан вариант системы принудительного "скоростного" охлаждения. Которая представляет собой алюминиевые пластины, организующие воздухозаборные каналы, прижимающие поток встречного воздуха к оребрению цилиндров (эскиз 19).

Изображение
эскиз 18
Изображение
эскиз 19

3.3.2 Коленчатый вал, маховик.
Обозначенную п. 2.3.2 неисправность (изношенную втулку ВГШ) автор устранил кардинальным образом - полной заменой коленчатого вала, на вал с игольчатыми подшипниками в верхних головках шатунов. При покупке твердость поверхностей качения была проверена попыткой процарапать гвоздем. Поршневые пальцы и подшипники подбирались непосредственно при покупке КВ совместно с оным. Сепараторы игольчатых подшипников ВГШ из бронзы, были куплены отдельно т.к. комплектные были алюминиевыми (ненадежными).
Все манжеты мотора были полностью заменены, новые приобретались комплектом, перед установкой были обработаны силиконовой смазкой, однако остались абсолютно равнодушны к этой обработке, чем и подтвердили свою бензо/масло стойкость.
Согласно п. 2.3.2, с учетом обозначенных оборотов в п. 3.3.1 маховик оставлен без изменений.

3.3.3 Система питания
Питание от одного карбюратора К68И.
В ходе проведения экспериментальных работ данная система была собрана первой и устанавливалась на относительно слабо форсированный мотор Ю5 автора, тем не менее было сделано несколько выводов:
- Данный карбюратор в целом при установке на Ю5 позволяет улучшить динамические показатели мотора.
- Для устранения обнаруженного провала при переходе с режима малой нагрузки на среднюю, распылительное отверстие переходной системы возможно потребуется несколько увеличить.
- Для обеспечения наиболее оптимальной регулировки под конкретную степень форсированности мотора и стиль езды необходимо провести доводочные испытания, при которых подобрать положение дозирующей иглы и жиклер ГДС (подробней п. 4.2.1).
Регулировка равномерности распределения смеси, при установке одного К68И, осуществлена созданием дополнительного сопротивления на впуске того цилиндра, который обеспечивает лучшее разряжение. Во впускном коллекторе (ВК) по ближе к цилиндрам установлены винты М6 ввернутые в изготовленные отверстия в верхней стенке «штанов» (ВК) и законтренные гайками. Для увеличения диапазона регулировки положение винтов выбрано приближенным к одной из вертикальных стенок штанин (фото 20).
Вид примененного воздушный фильтра системы с одним К68И представлен на фото 21. В основе конструкции лежит штатный корпус с полностью отрезанной внутренней трубкой и измененным фильтрующим элементом, представляющим собой удерживающий паяный каркас, с поролоновой (толщина 10мм) фильтрующей поверхностью максимальной площади. Забор воздуха осуществляется из зоны относительно большого скоростного давления (между баком и головками цилиндров) и организован с помощью входного резинового патрубка штатного фильтра (П3-5) и «зимнего» шланга воздушного фильтра «Волги».

Изображение
фото 20
Изображение
фото 21

Питание от пары карбюраторов К68Д...
- продолжение следует.

ИЖ Юпитер "Спорт" Раздел 1
ИЖ Юпитер "Спорт" Раздел 2
ИЖ Юпитер «Спорт» Раздел 3. Часть 1
ИЖ Юпитер «Спорт». Разделы 3 и 4
Проверенно Word
Аватара пользователя
cemen184
Сообщения: 20
Зарегистрирован: 25 апр 2010, 08:00
Откуда: Москва

Re: ИЖ Юпитер «Спорт» Раздел 3. Часть 1

Сообщение cemen184 »

я когда-то тоже заморачивался с юпитером-осталось от него только переходник под два карба -трос с раздвоителем и переходник под воздухан-если надо обращяйся
Closs
Сообщения: 293
Зарегистрирован: 04 авг 2009, 08:00
Откуда: Kaluga

Re: ИЖ Юпитер «Спорт» Раздел 3. Часть 1

Сообщение Closs »

Два момента я не понял: первое, фазы на Юпитере 5 и так больше в стоке, чем описывает автор. Такое ощущение, что он их не увеличивал, а уменьшал.
Второе, что страшного в том, что компрессионное кольцо покажется во впускном окне? Я действительно не знаю. На тех же Явах все три кольца показываются во впускном окне и вроде так и надо. :?:
Делайте хорошо - плохо само получится.
V-aga
Сообщения: 1647
Зарегистрирован: 19 мар 2011, 22:56
Откуда: д. Замухлюйка

Re: ИЖ Юпитер «Спорт» Раздел 3. Часть 1

Сообщение V-aga »

а зачем вообще пилить впускное окно вверх - на фазы это никак не повлияет, канал не увеличится (поршень все равно перекрывает)

Вообще статья вызывает какието сомнения - сверленые поршни(причем весьма грубо), но нет лепестковых клапанов, зачемто намазал МСкой зону теплового расширения поршня (хотя в инструкции написано что мазать юбку) - думаю в части 4 (что из этого вышло) будут затертые цилиндры и оборванные поршня - хотя если просто поставить эти поршня в етот мотор он просто не заведется
д. Замухлюйка расположена на правом берегу реки Мухлюйки, на левом берегу, в Передмухлюйке расположен большой замухлюйский железоплавильный сарай. Не верьти тем кто говорит что железо делают в Челябинске, его делают в Замухлюйки
KoJIbT
Сообщения: 327
Зарегистрирован: 05 дек 2010, 09:00
Откуда: Барнаул

Re: ИЖ Юпитер «Спорт» Раздел 3. Часть 1

Сообщение KoJIbT »

гыы теперь равномерность работы цилиндров регулируются вкручиванием болтов в каналы. замечательно, технологично, гениально.
насчет фаз, я не понял как автор их увеличивал. головы поджаты или нет,не написано. про влияние клипонов на жесткость скручивания вилки тоже не понял. и еще, неужели для работы на 7 тысячах оборотов автор не стал ставить БСЗ. и даже поднимать цилиндры хотя бы на миллиметра 2. где блин лепестковый клапан, под который запилены дырки в поршнях?
а еще посчитал какую мощность потребует юпитер с его аэродинамикой на новых покрышках и хорошем асфальте, чтобы достичь 155 км.ч лежа на баке. как оказалось, всего лишь 40 л.с.. откуда автор их собрался выжать - неизвестно. болты на впуске точно не помогут!
schherbi
Сообщения: 38
Зарегистрирован: 16 фев 2011, 09:00
Откуда: Москва

Re: ИЖ Юпитер «Спорт» Раздел 3. Часть 1

Сообщение schherbi »

К большому сожалению из представленных на фото шин на сегодняшний день выпускается только К-102, остальные сняты с производства.
Ну, допустим "утолщение" поршня сверху с помощью МС 2000 имеет резон, но почему бы и юбку не покрыть?
Кстати пришла в голову альтернативная идея "утолщения": взять ремонтный поршень, скажем 3 ремонта и проточить его до номинала, но в отличие от оригинального номинала сделать его полнее сверху.
ИЖ Ю4К 1981 г.в.
V-aga
Сообщения: 1647
Зарегистрирован: 19 мар 2011, 22:56
Откуда: д. Замухлюйка

Re: ИЖ Юпитер «Спорт» Раздел 3. Часть 1

Сообщение V-aga »

почему в этом дворце пионеров никто не задумывается почему поршень сделали коническим и похоже пока клина не словят так и будут всех убеждать что конструктара дэбилы и не могли поршень ровный выточить :idea:
д. Замухлюйка расположена на правом берегу реки Мухлюйки, на левом берегу, в Передмухлюйке расположен большой замухлюйский железоплавильный сарай. Не верьти тем кто говорит что железо делают в Челябинске, его делают в Замухлюйки
schherbi
Сообщения: 38
Зарегистрирован: 16 фев 2011, 09:00
Откуда: Москва

Re: ИЖ Юпитер «Спорт» Раздел 3. Часть 1

Сообщение schherbi »

Спокойствие, братцы, не ломайте стены дворца пионеров!
О чем задумываться? Об овально-конусной форме поршня большинство людей задуматься не имеют возможности, о самом этом факте узнают из какой-нибудь книжицы. А в следующем предложении тут же разъясняется почему это так. Т.е., не успевают задуматься :)
Речь не идет о том чтобы сделать поршень совершенно цилиндрической формы, а о том чтобы уменьшить конус. Т.е. экспериментально подобрать оптимальную конусность, понимаете? Потому что сделано не безосновательное предположение, о том что конусность избыточна, сделана с запасом, или с просчетом...
Дебилов в конструкторы конечно не берут, тем не менее качества конструкторов допустимо оценивать по их конструкциям. Вот, например есть двигатель ИЖ Юпитер, конструкция которого искушает уже не одно поколение мотолюбителей к тому, чтобы её усовершенствовать.
ИЖ Ю4К 1981 г.в.
Closs
Сообщения: 293
Зарегистрирован: 04 авг 2009, 08:00
Откуда: Kaluga

Re: ИЖ Юпитер «Спорт» Раздел 3. Часть 1

Сообщение Closs »

schherbi писал(а):Дебилов в конструкторы конечно не берут, тем не менее качества конструкторов допустимо оценивать по их конструкциям. Вот, например есть двигатель ИЖ Юпитер, конструкция которого искушает уже не одно поколение мотолюбителей к тому, чтобы её усовершенствовать.
Да уж, двигатель ДКВ слишком далек от совершенства. Я честно, глядя на чертежи мерседеса и фольксвагена, подумал, что немцы нифига не изобретали свои изделия. Тупо кто-то им делает, может даже русские. Потому что по тем чертежам можно построить ероплан и улететь на нем к чертовой матери, но не автомобиль. В общем чертежи - туфта полная. А возвращаясь к двигателю разработки 30-х годов - тоже туфта. За почти уже 100 лет никто так и не смог его улучшить, ни заводы Иж и Ява, ни умельцы в гаражах. И не смогут. "Порочная конструкция" - есть такой термин.
Делайте хорошо - плохо само получится.
Nemec-nef
Сообщения: 106
Зарегистрирован: 04 июн 2010, 08:00
Откуда: Молодечно

Re: ИЖ Юпитер «Спорт» Раздел 3. Часть 1

Сообщение Nemec-nef »

Что хочется сказать по поводу.
Раму Ижа я бы вообще поменял бы на раму от Явы допустим. Затем вилка родная у Ижа, ничего ей не поможет имхо, стоит от ПС ставить. Двигатель Ижа хорош тем, что он дешев для ковыряния в нем, конструкция его получше чем у Явы (не в плане сравнения стоков, а в сравнении по их форсировке).
Зачем был взят мотор от Иж Ю5 изначально задушенный? С Ю4 намного проще снять 40 лс (только сколько он проходит вопрос), а можно и более.
Ответить