Всё началось два года назад, когда попался мне на глаза старый CZ-500. Мотоцикл был полностью укатан, двигатель не подавал признаков жизни, да и в подвеске уже ни масла, ни воздуха. Я взвесил свои возможности и решил, что возьму старую чешку, тем более, её отдавали всего за 1500р. Такому приобретению дома никто не радовался: “Ещё один кусок чермета” - говорили родители. Но я никого не слушал. Я был вдохновлён своими идеями и представлял, как гоняю по полям на этой чешке. Но к моему разочарованию, я не мог найти хоть каких нибудь Зап. частей.

Прошёл целый год, но дело не сдвинулось с мертвой точки. Мотор я так и не сумел реанимиро-вать. Передо мной не осталось ни какого выбора, кроме того, что поставить в раму CZ двигатель от ПСа.И тут начались поиски старой планеты. Кстати искать долго не пришлось, по объявлению я нашёл старенького Пса всего за 1000р, и недолго думая приобрёл его. Вид у мота был ужасный, так как в заднее колесо врезалась машина. Но мотор не пострадал и был в рабочем состоянии. ПёС был 1976 года выпуска, на нем даже стоял японский МИКУНИ.

Вооружившись инструментом, я быстро снял двигло с рамы для последующей разборки. Пришлось сменить все старые подшипники в коробке и на коленвалу. К моему удивлению колено было в прекрасном состоянии. Убедившись, что все узлы в норме, я собрал низ двигателя. Цилиндр и поршень мне не хотелось ставить стоковыми.

Первым делом, взяв в руки бормашину и удалив из цилиндра все неровности, всё отполировал. Потом, пятый продувочный канал опустил вниз на 20 мм и на поршне сделал отверстие диаметром 12 мм.

Эта процедура уже не раз описывалась в журналах. Это делается для того, что бы свежая смесь под поршнем проходя через это отверстие охлаждала днище поршня, а за одно и лучше смазывала сепаратор. И ещё одно отверстие, диаметром 4 мм, просверлил напротив перемычки выхлопных окон.

Делается это для того, чтобы масло в этой области на больших оборотах не выгорало. Днище поршня тщательно заполировал, а юбку подрезал на 5 мм. П-образные окна в поршне подогнал точно по цилиндру. С поршнем вроде бы разобрался, осталось соединить его с шатуном. Старый палец и сепаратор сильно износились, так что нет смысла ставить их назад, а новых Зап. частей, к сожалению, не было. Но я не расстроился и нашёл им замену. Палец и сепаратор я взял от БУРАНА, его палец тоже 18 мм, а поршень 76 мм, только сепаратор немного короче ПСовского. Но не беда, выточил две проставки по бокам, и всё встало на свои места. Установил поршень на шатун, он работал без заеданий и люфтов.

Родные кольца не стал устанавливать, они мне показались ненадежными. Взял их от того же БУ-РАНА, даже замки подошли. Кстати, они такие же, как и первое компрессионное кольцо - из хромистой стали, а у меня их три. Закончив все работы с поршнем, я опять перешёл к цилиндру. Просто напросто я установил блок лепестковых клапанов из двух ПИЛОТОВСКИХ.

Эту идею я подсмотрел в журнале МОТО 8/06. О его подробном изготовлении я рассказывать не буду - там и так всё грамотно написано.

Переварив крепления двигателя и резонатор, я поставил двигатель. Резонатор поставил от кроссового ПСа, а глушитель сделал прямоточным (внутри его мин. вата). Бак установил от СОВЫ. Воздушный фильтр от того же Пса. Резиновые ручки от кроссовой HONDA.

Но откатав две недели, двигатель стал плохо тянуть на малых оборотах. Разобрав блок, оказалось, что некоторые лепестки протёрлись до дыр. Тогда я решил сделать новый клапан большей пропускной способности. Размеры лепестков сделал как на СОВЕ, но их на два больше. Клапан и его корпус сварены из стали толщиной 4 мм. Лепестки вырезаны из стеклотекстолита толщиной 0.5 мм.

Для обогащёния смеси в блок был установлен кран для непосредственной подачи топлива. Благодаря нему, двигатель можно запустить в любой холод с первого раза.

Карбюратор взял от кроссового CZ – JIKOV-2936 .Он как раз, из всех доступных, подходит для динамичной езды.

Головку оставил штатную, подрезать ничего не стал. Вместо декомпрессора ввернул вторую свечу. Катушку зажигания взял от ОКИ. Генератор от ВОСХОДА, закреплен через переходник (на фото ещё родной ротор). Да ещё пришлось установить самодельный коммутатор, чтобы двигатель веселее раскручивался до максимальны оборотов, а то штатный ВОСХОДОВСКИЙ срезает максималку.

Позже, установил головку от CZ-250 . Для этого, пришлось выступающую часть гильзы проточить до 92 мм (изначально она 96 мм), и рассверлить отверстия под шпильки. Катушку я заменил на ТЛМ-3.Степень сжатия стала 11,6 единиц.Бензин лью А-95.Масло Castrol RACING BIKE 2T (Синтетика) в отношении 1:40.

Мощность двигателя при этом значительно возросла.

Осталось его теперь только покрасить, но это будет уже зимой. Сейчас его разбирать не хочется да и времени нет. В целом задуманное удалось. Мот получился весьма динамичный и очень даже приемистый, да при этом бюджет составил всего пару тысяч. Мотор на всех режимах работает без провалов, ни разу не перегревался. Проходимость вполне приемлемая, мощности двигателя хватает с лихвой.

Наконец, моя мечта осуществилась: я получил хороший аппарат для бездорожья. Конечно, двигатель ПСа не такой динамичный как у CZ, но если приложить руки и чуточку терпения, то можно достичь таких же характеристик. Мотор очень даже хорошо поддаётся форсировке и путей его доводки очень много.

Жду критики,предложений,коментариев.

Кому нужны чертежи пишите на UA3USY@MAIL.RU,отвечу всем.