Первые довоенные мотоциклы ИЖ ( 2 статья)

admin
Сообщения: 741
Зарегистрирован: 21 фев 2011, 18:14

Первые довоенные мотоциклы ИЖ ( 2 статья)

Сообщение admin »

К началу 1928 года в стране насчитывалось всего 6305 мотоциклов, что составляло примерно 0,3% мирового парка таких машин. Конечно, этого было недостаточно, но получить новые было негде - заводы, выпускавшие мотоциклы до революции, переключились на другую продукцию, а тратить ограниченные запасы валюты на закупку подобной техники за рубежом было бы нецелесообразно. Оставалось заново разворачивать производство мотоциклов на отечественных заводах. Кстати, кое-кто предлагал вместо них делать более вместительные и комфортабельные малолитражные автомобили.


Впрочем, большинство специалистов сочло, что именно мотоциклы, конструктивно несложные, доступные всем слоям населения, помогут начать необходимый процесс моторизации страны. Теперь предстояло решить, каким именно машинам следует отдать предпочтение.
Об этом много спорили в московском и ленинградском "комитетах по мотоциклостроению", в частности, предлагалось делать только легкие машины, а вместо тяжелых, с колясками, все-таки выпускать малолитражки. Но в любом случае следовало выбрать для массового производства мотоцикл подходящего класса.
Некоторые специалисты полагали, что следует освоить производство лицензионной техники, а потом постепенно заменять детали отечественными. Так, ленинградские инженеры сформулировали требования к отечественному мотоциклу, взяв за основу английский БСА с 10-сильным одноцилиндровым двигателем рабочим объемом 500 см'. Известный авторитет в мотоциклостроении А. М. Иерусалимский считал, что нечего тратить время и средства на экспериментальные образцы, а нужно сразу воспроизводить конструктивно простую иностранную машину с подходящими техническими характеристиками. Именно таким образом до революции поступали российские фабриканты и пытались действовать в 1918 году на заводе AMO, где собрали 455 мотоциклов. Однако затем иностранные партнеры прекратили поставку комплектующих деталей со всеми вытекающими отсюда последствиями..
Обсуждался и другой вариант - испытать лучшие иностранные машины в отечественных условиях, внести в них соответствующие изменения и запустить в серию (подобным приемом воспользовались на Волжском автозаводе спустя четыре десятилетия). И, наконец, предлагалось сначала изучить опыт мирового мотоциклостроения, на его основе создать экспериментальные образцы, после обкатки доработать и пустить в серию.
К дискуссии о будущих мотоциклах подключилась общественность, специалисты, работники ряда наркоматов. В итоге решили делать мотоциклы на одном из заводов, где налажена обработка металла с высокой точностью и есть опыт массового выпуска. По мнению Центрального совета Автодора, для этого наиболее подходил Ижевский оружейный. На нем, недожидаясь правительственного постановления, собрали инициативную группу, включив в нее 15 инженеров и столько же лучших слесарей. Возглавил ее известный мотоциклист, а по профессии инженер-теплотехник П. В. Можаров, к этому времени удостоенный почетного звания Героя Труда.
Вскоре совет Автодора отправил Мо-жарова в командировку на иностранные заводы. Оттуда он привез несколько немецких мотоциклов разных марок, приборы и инструмент. Одновременно Автодор закупил 14 хорошо зарекомендовавших себя английских и американских мотоциклов, устроил им стендовые испытания и проверил (к этому делу подключили известного тогда испытателя С. И. Карзинкина) их в 1-м Всесоюзном мотопробеге 1928 года. Участвовавший в нем на немецком "Неандре" Можаров порадовал гонщиков и зрителей словами: "...уже спроектирован советский мотоцикл, подходящий для езды по нашим дорогам. Сейчас на Ижевском заводе приступили к сборке таких машин, к весне будут готовы первые три опытных образца, которые мы, вероятно, представим для следующего мотопробега, а потом "Ружпультрест" начнет их массовый выпуск".
Действительно, осенью того же года в Ижевске начали проектировать и строить несколько экспериментальных мотоциклов. Однако не все шло гладко, и к началу 2-го Всесоюзного мотопробега подготовили только Иж-1 (бригада слесарей И. Щедрина закончила подготовку 17 сентября 1929 года), ИЖ-2 и ИЖ-3, а еще два ИЖ-4 и ИЖ-5 налаживали, но к старту они безнадежно опаздывали. Так их и отправили в пробег необкатанными, с неотрегулированными карбюраторами Тем не менее вся пятерка успешно прошла 3300-километровый маршрут и финишировала в Москве.
Что же представляли собой ижевские первенцы?
ИЖ-1 и ИЖ-2 были почти одинаковыми, оснащенными У-обраэными моторами максимальной мощностью 24 л. с. при 3000 об./мин., установленными осью коленчатого вала вдоль машины; третья передача напрямую связывала через карданный вал двигатель с редуктором заднего колеса. Заметим, что подобное техническое решение до тех пор на тяжелых мотоциклах не применялось. Приводилось и колесо бокового прицепа (коляски), поэтому машины уверенно шли по бездорожью; 23 л топлива в бензобаке хватало на 300 км пути, максимальная скорость достигала 65 км/ч.
Особенно хорошо показал себя ИЖ-2, двигатель которого принудительно охлаждался центробежным вентилятором и не издавал громкого выхлопа. Оправдались и другие технические новинки, примененные создателями первых ИЖей,- масляный радиатор, штампованная рама с большим запасом прочности (в некоторых частях до 10!), выпуск выхлопных газов через коробчатые элементы рамы.
На ИЖ-3 Можаров попробовал плотно закрыть цепь заднего колеса и несколько изменил устройство штампованной рамы, остальное же заимствовал от других мотоциклов, в частности, двигатель взял с того самого "Не-андра". Особо приглянулся технической комиссии малолитражный ИЖ-4. Она рекомендовала побыстрее устранить выявленные в пробеге недостатки и незамедлительно запустить эту машину в массовое производство. На ИЖ-5 Можаров испытал новые варианты устройства рамы и вилки переднего колеса, другие же узлы и детали заимствовал от серийных машин.
Таким образом, на первой пятерке ИЖей удалось одновременно опробовать несколько оригинальных технических решений, предложенных Мо-жаровым и его товарищами по инициативной группе. Такой подход позволил отобрать, причем весьма оперативно, все лучшее, чтобы внедрить в будущий мотоцикл, предназначенный для массового производства на Ижевском заводе. К сожалению, этого не произошло, и только потому, что завод в то время был перегружен другими, не менее важными заказами. Тем не менее создание ижевских первенцев показало, на что способны кадры конструкторов, инженеров, рабочих - достаточно опытных и преданных новому делу. Накопленный ими опыт проектирования и сборки машин сыграл свою роль в развитии советского мотоциклостроения.
Ныне ИЖ-1 и ИЖ-4 бережно хранятся в музее Ижевского завода.
Это первая модель мотоцикла марки "ИЖ". Машина была спроектирована П.В. Можаровым в 1929 году. Отличительной чертой мотоцикла была тяжелая и ненадёжная штампованная рама, нижняя часть которой служила корпусом глушителя. Передняя вилка сочетала в себе свойства параллелограммной и рычажной. На "ИЖ-1" был установлен 2-цилиндровый 4-тактный V-образный двигатель рабочим объёмом 1200 см3 и максимальной мощностью 24л.с. Мотоцикл имел 3-ступенчатую коробку передач, выполненную в блоке с двигателем. Главная передача осуществлялась карданным валом.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ИЖ-1.2
Рабочий объем двигателя, см3 1200
Число рабочих тактов 4
Число цилиндров 2
Число передач 3
Задняя передача - карданный вал
Вилка параллелограммная
Размер шин, дюймы 27X4
База, мм 1400
Дорожный просвет, мм 120
Вес без бокового прицепа, кг 300
Зажигание от магнето.

Всё это придавало мотоциклу значительного веса. Сухая масса этой модели составляла около 300кг. Мотоцикл мог эксплуатироваться как с пассажирским, так и грузовым прицепами. Мощности двигателя было достаточно для передвижения по самым сложным дорогам, однако безопасна скорость передвижения была не велика, при разгоне мотоцикла до 60 км/ч его переднее колесо срывало в «шимми» что приводило к падению.

Следует заметить, что для своего времени "ИЖ-1" обладал чрезвычайно оригинальной и передовой конструкцией.

Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение
Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение
Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение
Изображение

Иж 2

Фактически мотоцикл был модифицированной копией "ИЖ-1". Как и первая модель, "ИЖ-2" имел тяжелую хребтовую раму из штампованных элементов и был оснащен 4-тактным 2-цилиндровым V-образным двигателем рабочим объёмом 1200см3. Нижние части рамы мотоцикла одновременно служили глушителями. Задняя подвеска рычажная, рессорная, ось заднего колеса была твёрдо прикреплена к раме. Двигатель мотоцикла принудительно охлаждался вентилятором. Также у аппарата был привод на колесо коляски.

Изображение Изображение

Иж 3

В конструкции была использована разборная штампованная рама и передняя паралеллограмная вилка с прогрессивной пружиной. В качестве силового агрегата был выбран 2-цилидндровый V-образный двигатель «Wanderer» рабочим объемом 750 см3. Привод ведущего колеса осуществлялся при помощи роликовой цепи, которая работала в герметичном кожухе заполненном маслом.

Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение
Изображение

ИЖ 4

Проектировался как легкий мотоцикл. Он был оснащен одноцилиндровым двухтактным двигателем германской фирмы «Stock» рабочим объемом 200см3. Рама мотоцикла состояла из штампованных элементов. Передняя вилка параллелограмного типа

Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение

Иж 5

Аппарат приобрел прозвище «Композиция». В качестве силового агрегата был использован 500-кубовый двигатель «Neander». Передача на ведущее колесо осуществлялась втулочно-роликовой цепью. Рама, бензобак, седло и руль - это также доработанные части мотоцикла «Neander». В этом мотоцикле вместо колесной подставки впервые был использован боковой упор.

Изображение Изображение Изображение Изображение

Конструкторы отправились в Ленинград - налаживать изготовление копии немецкого DKW Luxus 300 (это будущий Л-300) на заводах "Промет" и "Красный Октябрь". Но в игру вступила администрация Удмуртской (в то время Вотской) автономной области. В начале 1930 года она победила в конкурсе проектов мотозаводов, предложенных на рассмотрение в ВСНХ. Планов громадьё: наладить выпуск 50 000 мотоциклов в год. Предполагалось, они будут трех типов: малый (300-350 смз), средний (500-600 смз) и тяжелый (1000-1200 смз). Строительство завода началось в апреле 1932 года. Программу значительно сократили: новому предприятию предписали выпускать освоенный Ленинградскими заводами Л-300 и разработанные на основе его мотора стационарный двигатель и бензопилу. Ижевчане все-таки внесли улучшения в Л-300 и присвоили машине свой индекс - "Иж-7", подчеркнув преемственность традиций мотосекции. Хотя первых "Ижей" было пять, индекс "6" относился к так и не воплощенному в металле шестому прототипу - с 375-кубовым двигателем.
"Иж-7" отличался от Л-300 отсутствием багажника и массивных щитков с подножками водителя, измененной конструкцией передней вилки, упрощенной формой заливной горловины бензобака, плоские подножки были заменены на круглые, вращающуюся ручку газа заменила поворотная манетка, привод декомпрессора стал не дистанционный, а краником на головке цилиндра сам же бак сваривали из небольших выдавленных частей (в Ижевске отсутствовало необходимое прессовое оборудование). Конструкторы изменили также профиль грязевых щитков. Вращающуюся рукоятку газа они заменили поворотной манеткой на руле. В свою очередь, манетка декомпрессора уступила место кранику непосредственно на головке цилиндра. Количество спиц на колесах увеличили с 36 до 40. Размерность самих колес не изменилась, они по-прежнему оснащались клинчерными покрышками размером 26х3,25 - это "наследство" от DKW. Осветительные приборы были далеко не на всех мотоциклах, причем на заводе устанавливали лишь маломощные фары (тип Hella), а задний фонарь считали излишним. 1-цилиндровый 2-тактный двигатель объемом 293 смз, развивая мощность6,5 л. с., разгонял 119-килограммовую машину до 85 км/ч.
Выпуск первых двух "Иж-7" приурочили к Первому мая, и этот же день стал официальным днем рождения Ижевского мотозавода. Всего в 1933 году собрали десять мотоциклов. В следующем - 111, а в 1937 выпуск мотоциклов довели до 3010 единиц. В следующем году на конвейер поставили "Иж-8". Ему предшествовало появление переходной модели "Иж-7" с новой системой выпуска, состоявшей из ресивера и глушителя. Кроме того, на "Иж-7" последней серии стояло более совершенное электрооборудование: генератор Г-10, сигнал и мощная фара. Появились аккумуляторная батарея и реле обратного тока. Все это перешло на "Иж-8". Завод выпустил около 5,6 тысячи мотоциклов этой модели.
В конце концов, для серийного производства был избран именно "ИЖ-7". Правда, из 12 мотоциклов, изготовленных в 1933 году, почти все вернулись на завод - подвела система зажигания. Но вскоре "детские болезни" были преодолены, и в 1934 году завод выпустил уже 111 мотоциклов.
На этих мотоциклах, в 1936 году, был осуществлен первый женский мотопробег по маршруту Ижевск-Москва. В пробеге участвовали 15 делегаток Ижевского мотозавода. Пройдя за 8,5 суток 1675 км, из которых более 1100 – по бездорожью,"ИЖ-7" ярко продемонстрировал свои возможности и невероятную выносливость.
Одновременно ИМЗ поручили выпустить, используя мотоциклетный мотор, по 50 мотопил и стационарных двигателей. Изготовить их нужное количество поначалу никак не удавалось, что сказалось и на выпуске мотоциклов – их сделали всего-навсего 111.
Но в следующем году, хотя план и увеличили до 450 машин, заводчане не только выполнили, а и перевыполнили его на… один мотоцикл, причем рекламаций не было – производство удалось наладить.
Год спустя собрали спортивную команду из жен работников завода, вручили ей новенькие ИЖ-7 и отправили в Москву, поручив доставить рапорт об освоении в Ижевске серийного производства. Участвовавший в столь необычном пробеге Рогожин вспоминал:
«Бездорожье не смутило женщин, а вот асфальт на шоссе Москва – Горький разволновал: «Не поскользнуться бы!» Но все обошлось.
В столице мотоциклисток принял Серго Орджоникидзе. Осмотрев ИЖи, нарком тяжелой промышленности предложил удвоить их выпуск, а работники ОМЗ приняли встречный план и сделали 2207 мотоциклов вместо запланированных 1000.
Одновременно улучшалось качество ИЖей. Для этого Рогожин организовал обкатку ИЖ-7 на дистанции 25 км на заводском полигоне, а отдельные машины по долгу гонял в окрестностях города по «ижгрязи». Первое время испытатели каждый день возвращались и объясняли механикам, что нужно отрегулировать. Рогожин предложил испытателям уходить в длительные, на сотни километров пробеги и отмечать в рабочих журналах все, что им приходилось делать в пути – подтягивать цепи, крепить гайки и тому подобное. Потом записи суммировали, анализировали, выявляя таким образом узлы и детали, чаще всего выходящие из строя. Например, на ИЖ-7 в процессе испытаний и производства облегчили поршень двигателя, убрав с него дефлектор, изменили форму камеры сгорания и каналов подачи рабочей смеси, заменили фару более мощной, установили стоп-сигнал, аккумулятор, генератор постоянного тока с клиноременным приводом от коленвала. А потом на основе улучшенного мотора сконструировали ИЖ-8, применив на нем обновленную экипажную часть от ИЖ-7 и другие технические решения, созревающие в процессе улучшения прототипа. Еще одно существенное обстоятельство. Испытателями, как правило, становились инженеры и конструкторы, участвовавшие в проектировании и изготовлении мотоциклов. Их профессиональные замечания и предложения оперативно передавали в отдел главного конструктора и в рабочие чертежи вносили изменения, одновременно накапливая интересные технические решения.

Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение
Изображение

У "Иж-8" сохранена почти без изменений ходовая часть, но это была принципиально новая машина. Новизна - в двигателе. Конструкторы отказались от одноканальной продувки и поршня с дефлектором - ввели двухканальную петлевую продувку и поршень с плоским днищем. Степень сжатия увеличилась до 5,8 единиц вместо прежних 4,5, а мощность возросла до 8 л. с. Мотоцикл оснастили амперметром и отдельным переключателем света. На первых экземплярах они располагались в специальном щитке над рулем, затем амперметр переместился в корпус фары, а переключатель света на правую сторону рамы под бензобак. Маховичное магдино закрывалось специальным кожухом. Внешне мотоцикл очень легко отличить от предшественника по его выпускной системе: расширительная камера стала компактней, и выхлопная труба выходила из нее не вперед, а назад. Тормозные барабаны колес усилили накладными бандажами. Инструментальный ящик перенесли из-под седла на правую заднюю часть рамы мотоцикла. На мотоцикле появился багажник. Дополнения утяжелили машину на 8 кг, но максимальная скорость с увеличением мощности возросла до 90 км/ч.
Завод изменил конструкцию пробки горловины бензобака: она стала штампованной и запиралась поворотом на 180 градусов вместо резьбовой закрутки ранее.
Интересный факт - все сходящие с конвейера мотоциклы проходили обкатку в реальных дорожных условиях на близлежащей трассе. Темпы выпуска мотоциклов росли, но завод работал неритмично. План выполняли в конце месяца, и на обкатку мобилизовали всех умеющих ездить работников предприятия. В 1938 завод покинули 4020 мотоциклов.
Поставив ИЖ-8 в массовое производство, заводчане увеличили план на 1000 машин. Спрос населения на эту машину повлек очередную коррекцию плана: в 1939 году до 4300 мотоциклов. К началу того же года конструкторский отдел спроектировал новый двухтактный двигатель рабочим объемом 350 см. кубических и мощностью более 10 л. с. для нового мотоцикла ИЖ-9. Так завершилась долгая работа по совершенствованию рекомендованного Автодором Л-300.
В 1939 году на серийное производство был поставлен мотоцикл Иж-9 весом 147 кг с одноцилиндровым двигателем объемом 300 куб. см., мощностью 9,5 л.с. Опять изменения коснулись прежде всего двигателя. Его цилиндр получил два выпускных окна, что подняло мощность до 9,5 л. с. при 4000 об/мин. Немаловажное усовершенствование внесли в ходовую часть - диаметр передних тормозных барабанов увеличили, а заднее колесо полностью изменило конструкцию: тормозной барабан увеличенного диаметра перенесли на левую сторону, поместив внутри зубчатки. Это коснулось машин поздних серий. Завод осваивал выпуск новых мотоциклов постепенно, некоторое время с конвейера сходили переходные модели, т. е. ходовую часть от предыдущей серии оснащали новым силовым агрегатом. "Иж-9" получил новую переднюю вилку, верхний мостик и горизонтальный демпфер, которые уже опробовали на поздних "Иж-8". Рычаги параллелограмма стали литыми и приобрели более прогрессивную форму, расположившись с наружной части перьев вилки. Изменили и крепление руля на литом кронштейне верхнего мостика вилки. Емкость топливного бака увеличилась с 12 до 14 л.
Осенью 1939 года, по заведенной традиции, опытные ИЖ-9 вместе с серийными ИЖ-8 отправили в испытательный пробег в район Урала протяженностью 3 тыс. км. Желая быстрее получить максимум информации, создали три сменные бригады водителей-испытателей с таким расчетом, чтобы каждая машина прошла не менее 9 тыс. км. ИЖ-9 полностью оправдал надежды коллектива Опытного мотоциклетного завода, продемонстрировав превосходство над предыдущей моделью. Мелкие недоработки, выявленные в пути, оперативно устранили на заводе.

Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение

В мае 1940 года началось серийное производство ИЖ-9. Предполагалось, что эту модель будут выпускать в течении пяти лет. Одновременно ижевские конструкторы уже во всю трудились над более совершенным мотоциклом ИЖ-10 и прикидывали, каким станет следующий, ИЖ-11.
Эту продуманную и технически обоснованную программу наращивания производства мотоциклов и повышения их качества прервала Великая Отечественная война. В ноябре 1941 года производство ижевских мотоциклов пришлось прекратить, а вскоре и сам мотоциклетный эвакуировали в Ирбит.
Нужно отметить оперативность ижевских конструкторов, проявленную ими при совершенствовании базовой модели и разработке новых. За сравнительно короткий срок (1928 – 1941 годы) молодой коллектив так наладил процесс проектирования и производства, что ему удалось создать 12 во многом оригинальных машин, причем весьма высокого качества. Немалая роль в успехе ИЖей принадлежит В. В. Рогожину, инициатору весьма эффективных нововведений, скажем, ускоренных испытаний мотоциклов и их доводка в процессе серийного выпуска.
Мотоциклы "Иж" продавали населению, но в основном они шли в армию и в государственные учреждения, поэтому много машин погибло во время Отечественной войны либо просто списано в металлолом. Все же их еще можно отыскать под пылью в гаражах и сараях. Все модели двухтактных машин выпускали унифицированными, до наших дней доходят любопытные гибриды, получившиеся после усовершенствований владельцами мотоциклов в разные годы.
Номера рам мотоциклов Л-300, "Иж-7", "Иж-8", "Иж-9" наносились только на таблички, причем на мотоцикле "Иж-7" первых серий табличка крепилась на переднем крыле, а на поздних "Иж-7" и всех остальных машинах - на передней части рамы.
Все мотоциклы реально оснастить так называемой "лыжной установкой". Две металлические лыжи шарнирно закрепляли в двух точках рамы. Спиральные пружины поддерживали лыжи во взвешенном положении и прижимались к земле небольшим усилием ног. Мотоциклы с такими лыжными установками широко применялись на спортивных соревнованиях, а в первые военные годы - во время боевых действий.
До войны успели выпустить 17 861 мотоцикл. Уже в 1941 году завод изготовил еще 5260 "Иж-9", а с первого декабря того же года полностью перешел на производство вооружения. И хотя свое имя "Ижевский мотозавод" он сохранил и после войны, профиль его продукции окончательно стал военным. А мотоциклами в 1946 году занялось другое ижевское предприятие - "Ижмаш".

Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение
Изображение

В 1940 году из Ленинграда была получена документация на мотоцикл «Л-8», оснащенный 4-тактным верхнеклапанным двигателем рабочим объемом 348 см? и максимальной мощностью 13,5 л.с. Для ускорения освоения новой модели было решено применить ходовую часть мотоцикла «Иж-9». Серийное производство нового мотоцикла, получившего обозначение «Иж-12», должно было начаться летом 1941 года. Однако дальнейшему развитию мотоциклостроения на заводе помешала война. В 1940 году выпустили лишь отладочную партию - 49 4-тактных мотоциклов с обозначением «Иж-12».

Изображение Изображение Изображение Изображение
Изображение Изображение Изображение Изображение
avtomotosam
Сообщения: 2097
Зарегистрирован: 21 дек 2008, 09:00
Откуда: Ульяновск
Контактная информация:

Re: Первые довоенные мотоциклы ИЖ ( 2 статья)

Сообщение avtomotosam »

ну как вам обещанная моя 2 статья? после армии время всё не было написатЬ. а тут на днях от свободного избытка времени .всё же доделал её, писал долго очень, всё боялся что не очень будет. сравнивал с первым опытом *Различие моделей ИЖ* 3 часть будет про спортивные, или же про ПС. А потом может и эксперементальные опишу в последней 5 части :)
http://vk.com/avtomotosam Тюнинг и Самодельные Авто и Мото. Ремонт мототехники любой сложности
https://vk.com/saminstrumentstanki самодельные станки и инструмент
драйв2мото http://drive2moto.ru/account/TurboMoto
Ilnur1993
Сообщения: 1186
Зарегистрирован: 06 фев 2010, 09:00
Откуда: Тверь

Re: Первые довоенные мотоциклы ИЖ ( 2 статья)

Сообщение Ilnur1993 »

Все бы ничего, но радикал.... одну картинку открыл и какое-либо желание читать/смотреть статью отпало)
avtomotosam
Сообщения: 2097
Зарегистрирован: 21 дек 2008, 09:00
Откуда: Ульяновск
Контактная информация:

Re: Первые довоенные мотоциклы ИЖ ( 2 статья)

Сообщение avtomotosam »

Ilnur1993, у если бы возможно было на мотоиже заливать нормально фото большого качества, то было бы хорошо, это у ж не мой косяк. Меня просили написатЬ- я написал)
http://vk.com/avtomotosam Тюнинг и Самодельные Авто и Мото. Ремонт мототехники любой сложности
https://vk.com/saminstrumentstanki самодельные станки и инструмент
драйв2мото http://drive2moto.ru/account/TurboMoto
VVChaif
Самый Старший
Сообщения: 1712
Зарегистрирован: 03 апр 2004, 09:00
Откуда: Краснодарский край ст. Стародеревянковская
Контактная информация:

Re: Первые довоенные мотоциклы ИЖ ( 2 статья)

Сообщение VVChaif »

TurboMoto писал(а): это у ж не мой косяк
TurboMoto, твой :)
как писать статью обсуждалось тут и не раз...
у меня тоже нет времени все фотки выдергивать, переделывать и заливать как положено.
По этой причине 50% статей не публикуется...
Мотоцикл ИЖ - всерьез и надолго!
avtomotosam
Сообщения: 2097
Зарегистрирован: 21 дек 2008, 09:00
Откуда: Ульяновск
Контактная информация:

Re: Первые довоенные мотоциклы ИЖ ( 2 статья)

Сообщение avtomotosam »

VVChaif, ну доработайте хостинг чтоб крупные фото загружать можно было, и 3 статью напишу на ваш хостинг загружу, просто не удобно много фото загружать, и большие фото не грузятся, а сжимать их время долгое
http://vk.com/avtomotosam Тюнинг и Самодельные Авто и Мото. Ремонт мототехники любой сложности
https://vk.com/saminstrumentstanki самодельные станки и инструмент
драйв2мото http://drive2moto.ru/account/TurboMoto
Ilnur1993
Сообщения: 1186
Зарегистрирован: 06 фев 2010, 09:00
Откуда: Тверь

Re: Первые довоенные мотоциклы ИЖ ( 2 статья)

Сообщение Ilnur1993 »

TurboMoto, ведь есть же довольно много других, приличных фотохостингов.
avtomotosam
Сообщения: 2097
Зарегистрирован: 21 дек 2008, 09:00
Откуда: Ульяновск
Контактная информация:

Re: Первые довоенные мотоциклы ИЖ ( 2 статья)

Сообщение avtomotosam »

Ilnur1993, ну я и прошлую статью 2 года назад писал. у меня радикал, и радикал у меня давно очень. меня всем устраивает, и привык, извеняюсь если кому не удобно фото смотреть. можно просто текст читать, фото как дополнение так сказать
http://vk.com/avtomotosam Тюнинг и Самодельные Авто и Мото. Ремонт мототехники любой сложности
https://vk.com/saminstrumentstanki самодельные станки и инструмент
драйв2мото http://drive2moto.ru/account/TurboMoto
taraska
Сообщения: 2
Зарегистрирован: 30 окт 2012, 20:05

Re: Первые довоенные мотоциклы ИЖ ( 2 статья)

Сообщение taraska »

TurboMoto, гут статья, не плохо получилось:)
V-aga
Сообщения: 1647
Зарегистрирован: 19 мар 2011, 22:56
Откуда: д. Замухлюйка

Re: Первые довоенные мотоциклы ИЖ ( 2 статья)

Сообщение V-aga »

Прочитал токо про ИЖ1-2 и ужаснуло количество ляпов - может автору стоит перечитать
Вилка параллелограммная
Как и первая модель, "ИЖ-2" имел тяжелую хребтовую раму
А это достойно цитатника
Задняя подвеска рычажная, рессорная, ось заднего колеса была твёрдо прикреплена к раме.
д. Замухлюйка расположена на правом берегу реки Мухлюйки, на левом берегу, в Передмухлюйке расположен большой замухлюйский железоплавильный сарай. Не верьти тем кто говорит что железо делают в Челябинске, его делают в Замухлюйки
Ответить