FAQ по мотоциклу Иж-Юнкер, от админа сайта о Юнкере www.ngs27.narod.ru

Ответить
admin
Сообщения: 741
Зарегистрирован: 21 фев 2011, 18:14

FAQ по мотоциклу Иж-Юнкер, от админа сайта о Юнкере www.ngs27.narod.ru

Сообщение admin »

Темы: как образуется искра, что такое опережение зажигания, как увеличить мощность двигателя, принцип его работы и многие другие. Максимально доступно.

В этой статье я подобрал ответы на часто
задаваемые вопросы. Подробнее на форуме и
сайте www.ngs27.narod.ru

Очень бы хотелось узнать, как происходит
образование искры. Просветите!. И хотелось
бы узнать об опережении угла зажигания. За
счёт чего это происходит?


Опять немного теории. Искра - это
электрический разряд между электродами,
температура в котором достигает 6000
градусов. Он легко управляем, поэтому и
поджигают смесь в цилиндре с ее помощью. Для
того, чтобы этот разряд проскочил через
зазор 1 мм на воздухе, необходимио подать на
электроды напряжение около 1000 вольт. Но, т.к.
искра проскакивает в камере сгорания, при
повышенном давлении, на свечу подается
около 10000-15000 вольт. Вопрос - откуда на моем
мотоцикле берется такое огромное
напряжение? Вспоминаем курс физики. Есть
такая штуковина - называется трансформатор.
Упрощенно - на сердечник из железа
наматывается две обмотки. Если на одну из
них подать переменное напряжение, в другой
обмотке мы зафиксируем тоже переменное
напряжение. Причем, какое именно, зависит от
отношения количества витков в обмотках. Т.е,
если на обмотку с количеством витков 220
подать 220 вольт, то с обмотки с 10-ю витками мы
снимем 10 вольт. И наоборот. Подай 10 вольт
переменного напряжения на вторую - с первой
снимешь 220. (В действительности все немного
сложнее, но здесь усложнять смысла не вижу).
Итак, задача. Хочу, чтобы на свечу подалось
10000 вольт! Легко. Берем трансформатор (т.е.
катушку зажигания - она, по сути, и есть
обычный высоковольтный трансформатор),
знаем его характеристики первая обмотка-100
витков, 2-я 20000 витков (количество витков для
примера, точно не помню). Подаем на ее
первичную обмотку 10 вольт переменного тока
и видим на выходе 2000 вольт. Круто! (Так
электрошокеры работают). Осталась
маленькая проблема - где взять переменный
ток? На байке стоит аккумулятор, который
отдает 12 вольт постоянного! А на постоянном
токе трансформатор не работает. Ток в
обмотке должен менятся и собственно
трансформация происходит только в момент
изменения напряжения на первичной обмотке.
Плюс к этому нам же надо один
кратковременный импульс-разряд на свече в
нужное нам время. Переменный ток мы сделать
не можем. Зато можем сделать один импульс
изменения напряжения на первичной обмотке
с нуля (ну нет на ней напряжения) до 12 вольт (есть
напряжение аккумулятора.) А больше то нам и
не надо. Сделано это так. Кулачок-прерыватель
пока замкнут - на катушке, на ее первичной
обмотке полные 12 вольт.Высокого напряжения
не образуется, так, стоим, разряжаем
аккумулятор. Затем выступ на коленвале
размыкает этот контакт и на обмотке
напряжение падает с 12 вольт до нуля. Вот
тебе и кусочек переменного напряжения -
возник импульс во вторичной обмотке, на
свечу подалось высокое напряжение,
произошел поджиг топливо-воздушной смеси, и
ты помчался за пивом. Ну и под конец. Я
сознательно не упоминал конденсатор,
включенный паралельно контакту, но с ним я
еще больше полезу в физику процесса
искрообразования, чего всячески избегал.
Надо расчитывать на разную аудиторию. Скажу
только, что он необходим, т.к. накапливает в
себе энергию, увеличивающую импульс.

Спасибо, Григорий! Разъяснили! Вот
только остался вопрос по поводу опережения
угла зажигания. Как я понимаю там же не
линейная зависимость... Заренее благодарен.


Ну вот, появилось немного свободного
времени, попробую написать, что помню, об
опережении зажигания. Как это делать -
смотрите в инструкцию на Юнкер, ее нет
смысла дублировать, там все понятно
написано. А вот теорию, что такое опережение,
и зачем оно нужно - пожалуйста. (Что-то не
получается у меня отправить одним текстом -
буду разбивать на посты) Ситуация - в
цилиндре свежая смесь, поршень движется
вверх, смесь готова загореться от искры.
Когда ее надо поджигать? По идее, в верхней
мертвой точке, чтобы она загорелась,
нагрелась, расширилась и начала толкать
поршень вниз. Но хитрость в том, что после
проскакивания искры сначала загорается
область вокруг свечи (давление еще в
цилиндре маленькое), затем фронт пламени
распространяется по объему цилиндра, и,
через некоторое время, когда вся смесь
загорелась, давление в камере сгорания
стало максимальным. Но за это время
коленвал уже успел провернуться и поршень
ушел вниз, минуя ВМТ и находится не в
оптимальном положении, когда на него давит
максимальное давление. А то и откроет
выхлоп, и вся энергия сгоревшей смеси уйдет
в трубу. Выход - смесь надо поджигать до ВМТ.
Что и делают, и величина, за сколько
градусов поворота коленвала до ВМТ
происходит поджиг и называется опережением
зажигания. Обращаю внимание, что оно
меряется в градусах. На двигателях ижевских
мотоциклов она меряется в мм, на сколько
поршень не доходит до ВМТ. Это сделано для
удобства регулировки, мм проще мерить, чем
градусы. Мм перевести в градусы просто -
зная ход поршня 57.6 и величину опережения 2.2 -
2.6 мм получаем опережение от 22 до 25 градусов.
Это значение определяется на заводе
опытным путем, на стендах, и оно без
сомнения, является правильным и менять его
не надо. Теперь любопытный вопрос. Время
горения топливной смеси одинаково на
разных оборотах. Но если мы отрегулировали
опережение для каких-то одних оборотов, то
на других оно гарантированно будет
неоптимальным. Так, на холостых оборотах,
при запуске, поджиг смеси за 25 град до ВМТ
может неприятно стукнуть по кикстартеру (что,
собственно и происходит на Планетах, где
опережение еще больше), и вообще, запустить
движок в обратную сторону (сам свидетель на
Иж-ПС. Друг запускает мотоцикл, сразу то не
понять, куда он запустился, включает
скорость и с выпученными глазами едет
задним ходом!!) А на высоких оборотах этого
опережения уже мало, надо поджигать еще
раньше. Кстати, это основной тормоз при
раскрутке колевала Ижей. На оборотах, к
примеру, 7000, смесь зажигается как раз, чтобы
вылететь в трубу сгоревшей J (шучу, конечно,
но близко к истине). Вот так и был изобретен
автомат опережения зажигания. Стоит, к
примеру, на классике. Все просто - чем выше
обороты, тем раньше зажигается смесь. Так
оно и должно быть. Так что же с Ижами? У них
опережение настроено на 3000-3500. Именно там
максимальная экономичность, тяга и т.п. Надо
ли ставить автомат на Иж? НАДО! Если знаете,
как это сделать, то ОЧЕНЬ удивитесь, сев на
такой Иж! Как? Не знаю, не делал, хотя в инете
про такое слышал. Кто-то вводит линии
регулируемой задержки в свое электронное
зажигание, кто-то делает на механике с
помощью грузиков. Кто как. Теперь об
экскрементах с регулировками угла
опережения на механическом, штатном
зажигании. Не трудитесь, и бросьте свой
трудовой порыв на установку правильного, по
инструкции, угла. То, что оно оптимально,
проверено десятилетиями эксплуатации.
Сделаете пораньше - сложнее запуск,
нагрузка на поршневую на малых оборотах,
лучше работа на высоких. Попозже - смесь не
будет успевать сгорать в камере сгорания,
догорать будет в выхлопных патрубках,
перегреет их и окрасит их в красивый
синеватый цвет побежалости. Перегрев
двигателя. Но запуск лучше. И в том и другом
случае - перерасход топлива, неоптимальная
работа двигателя.

Подскажите, пожалуйста, как грамотно
сцепление отрегулировать. Оно там
полуавтоматическое, что это значит?


Тип сцепления у Юнкера - многодисковый в
масляной ванне. Слева, на валу коробки
передач, сидит корзина с чередующимися
дисками, тонкими стальными и толстыми
гетинаксовыми. Они с помощью 5-ти (или 6-ти)
мощных пружинок прижаты друг к другу.
Гетинаксовые диски соединены с корзиной (и,
через моторную цепь и 2 звездочки с
коленвалом), а стальные с валом КПП (и, через
коробку передач, фактически с колесом)
Пружины настолько мощнные, что вся дурь
движка, без проскальзывания (а они все в
масле), передается на заднее колесо. Далее,
при нажатии на рычаг сцепления, тросик
тянет рычаг (он сидит на правой крышке
двигателя - посмотрите), который толкает
стальной стержень (он проходит через ось
ведущей звездочки, можно вынуть и повертеть
в руках), и вот этот стержень упирается в ту
часть корзины с дисками, которая соединена
с гетинаксовыми дисками, и они, преодолевая
сопротивление прижимающих пружин, отходят
от металических дисков. Все, сцепление
разъеденилось. Движок со своими
гетинаксовыми дисками вращается сам по
себе, стальные с коробкой стоят на месте.
Внимание! Толкающий стержень там не один. Их
там 2, а между ними шарик от подшипника (устраняет
вращающие усилие). Теряется на раз!
Аккуратнее при разборке, иначе получете
получите провалившееся сцепление. Теперь о
регулировках. Сцепление регулируется НЕ НА
РУЧКЕ, а с помощью изменения силы прижима
дисков друг к другу. На ручке просто
выбирается свободный ход тросика. Сила
прижатия дисков друг к другу регулируется
поджатием пружин, на которые, для
регулировки, надеты "грибки" с пазом
под большую плоскую отвертку. Доступ к этим
"грибкам" появляется, открутив крышку
на левой крышке двигателя (дырка, через
которую вы масло в движок льете). Причем не
ко всем сразу, а только к части - т.е. для
регулировки всех придется вращать коленвал
кикстартером. ВАЖНО! Все пружины должны
иметь одинаковый преднатяг! Т.е. все грибки
закручиваются на одинаковое кол-во
оборотов. Вернее, полоборотов - оборот это
слишком большой шаг регулировки. Итог. Что
делать, если проскальзывает сцепление? 1.
Убеждаемся, что у ручки сцепления есть
свободный ход, и что вы не выкрутили
регулятор на ручке так, что сцепление
постоянно нажато. 2. Открываем левую крышку (ничего
сливать не надо, заодно посмотрите уровень
масла в движке по щупу - должен находиться
между рисками) и равномерно, аккуратно
затягиваем все грибки на полоборота.
Запускаем движок, проверяем работу
сцепления, если еще проскальзывает - глушим
и повторяем процедуру. Заодно смотрим на
состояние зубцов на текстолитовых дисках -
если они обломились на каком-то диске, то он
начинает вращаться со стальными дисками и
сцепление ведет. Что делать, если сцепление
не выключается? 1. См п.1. выше. 2. См. п.2 выше,
только грибки откручиваются на полоборота.
Ну и причины веденого сцепления -
естественный износ дисков, ослабление
пружин, облом выступающих зубцов у
гетинаксовых дисков, вытяжка тросика и
ПОТЕРЯ ШАРИКА при ремонте мотоцикла. Теперь
о том, что такое полуавтоматическое
сцепление. Когда вы переключаете скорость,
вал, на котором сидит лапка переключения
скоростей, поворачивается, и своей
выступающей в правую крышку вилкой давит на
рычаг сцепления (тот же рычаг, к которому
подходит тросик сцепления и который давит
на стальной стержень), и тем самым дублирует
нажатие на ручку сцепления рукой. И
напрасно не хулите полуавтомат! Очень
нужная и полезная штука! Вопервых, у вас
просто никогда не обрывался в дороге тросик
сцепления - без полуавтомата тронуться
невозможно. Вовторых, в дороге, начиная со 2-й
скорости я вообще никогда не пользовался
ручным сцеплением - незачем. Переключая
скорость, я одновременно выключаю
сцепление, переключаю скорость и плавно
включаю движение! (Вы делаете одно движение,
о ОНО делает 3!) Единственное, с места
трогаться на полуавтомате с непривычки
неудобно, но вполне возможно. И не надо
ругать сцепление, и говорить, что у всех
Юнкеров оно плохое! Я вообще об этом первый
раз слышу.

Можно ли установить на мотоцикл
инжектора? Ясено, что сложно но вот
теоретически?


Судя по всему ты не очень представляешь
себе принцип работы двухтактного двигателя
внутреннего сгорания, установленного на, в
том числе, и Юнкере. Чтобы объяснить его
работу, надо бы пользоваться рисунками и
схемами, но...попробую на пальцах. Надеюсь,
ты помнишь из школьного курса физики как
устроен 4-х тактный движок. Напомню. Есть
цилиндр, в котором перемещается поршень
вверх-вниз, поршень соединен с шатуном
через поршневой палец (т.е. шатун может
поворачиваться относительно поршня), а
шатун уже соединен с коленвалом, таким
образом, что при перемещении поршня вверх-вниз
коленвал вращается. Цилиндр сверху закрыт
крышкой, в котором находятся 2 клапана.
Теперь распишем по тактам. 1 такт.Поршень из
ВМТ (верхней мертвой точки) движется вниз,
открыт клапан, через который в цилиндр
заходит ТВС (топливо-воздушная смесь). Это
такая смесь воздуха и бензина,
подготовленная карбюратором в
определенной пропорции, которую если
поджечь (например электрической искрой),
она мгновенно `пыхнет` (как газ в комфорке). 2
такт. Поршень внизу, в цилиндре смесь,
готовая загореться, но мы ее еще не
поджигаем. В этом такте поршень идет снизу
вверх, сжимая смесь. В верхней точке (почти)
смесь сжата, проскакивает искра, которая ее
поджигает. 3.Такт, ради которого, собственно
все это дело и крутилось. Поршень вверху,смесь
загорелась (именно загорелась, а не
взорвалась, как некоторые думают, при
взрыве скорость распространения фронта
огня бежит по смеси со скоростью 2000 м/с! а
при нормальном горении 50 м/с). Как ты,
уважаемый otmorozok, помнишь из школы, если газ
нагреть, его давление повышается. Т.е. до
поджига искрой смеси давление над поршнем
было равно около 8 кг на кв.см, и мы
преодолевали его сопротивление, то после
поджига давление в пике вырастает до 50 кг на
кв.см. и теперь разогретый газ толкает
поршень вниз. Идет такт рабочего хода. 4 такт.
Открывается выпускной клапан, и поршень
выталкивает в выхлопную трубу сгоревшую
смесь. Круг замкнулся. Что плохого в этом
типе двигателя? Главное - только каждый 4-й
такт рабочий. Остальное время приходится
вхолостую гонять поршень. В свое время был
изобретен двигатель, у которого нет
клапанов в принципе, и каждый 2-й такт был
рабочий. Это упростило, удешевило,
облегчило двигатели и сделало их почти
вдвое мощнее чем 4-х тактники при одинаковом
весе. В 2-х тактнике исползуется
пространство как над поршнем, так и под ним,
а роль клапанов выполняет сам поршень,
который своим телом открывает и закрывает
боковые отверстия в цилиндре, которые
называются перепускным. Во время 1-го такта,
когда поршень начинает идти снизу вверх,
под ним создается разрежение (кривошипная
камера герметична), а отработанные газы от
предыдущего такта над поршнем
выталкиваются в открытое выхлопное
отверстие. По мере продвижения поршня вверх,
он закрывает выхлоп, сжимает новую смесь и
под поршень засасывает свежую смесь. Во 2-м
такте сначала смесь поджигается, затем идет
рабочий ход, затем открывается выхлоп,
затем открываются окна, через которые
свежая смесь из-под поршня попадает в
простанство над поршнем, помогает удалить
продукты сгорания. Блин!Ну не смог я без
картинок все это грамотно написать!!!Извиняй!Покрути
в руках поршневую и все сам поймешь. Но
главное - в какой такт своего 2-х тактника ты
собираешься осуществлять впрыск? И куда?
Под поршень? Или продувать чистым воздухом,
а впрыскивать бензин при открытом выхлопе?
В любом случае, впрыск и 2-х тактный
двигатель несовместимы. А впрыск и 4-х
тактник - "друзья навек"! Там все
сделать годаздо проще, и, главное, есть
смысл. А 2-х тактники доживают свой век - их
по миру запрещают эксплуатировать из-за
несоответствия экологическим стандартам.

1.Везде в нете пишут что Юнкер 4 тактный и
с жидкостным охлаждением.
2. Мне как механик обьяснял инжекторная
система. это электронная система
контролирующая впрыск смеси в рабочую зону
в зависимости от скорсоти движения.


1.Двигатель на Юнкере - 2-х тактный с
жидкостным охлаждением.
2.Инжекторный двигатель - это 4-х тактный
двигатель, в котором за приготовление
топливо-воздушной смеси отвечает не
карбюратор, а электроника, которая на
основании показаний кучи датчиков (датчик
кол-ва кислорода в отработанных газах,
оборотов двигателя, его режима - разгон-торможение,
положения коленвала, положения дроссельной
заслонки и т.д.)впрыскивает через форсунку
определенное количество бензина либо прямо
в камеру сгорания (прямой впрыск) либо в
впускной коллектор.

Я хотел бы поинтересоваться, как можно
форсировать двигатель в домашних условиях,
то есть в гараже??? Мне 16 лет, но я хотел бы
добавить мошьности двигателя! в гараже у
меня нет ни станков нет ничего, только дрель
есть, можно взять балгарку, ну там ключи,
отвертки! просто мне интересно как можно
повысить мощьность не прибегая помощи
токарей и других!


Вот она, мечта всех конструкторов,
инженеров и самоделкиных! В гараже, без
инструмента и , самое главное, без
теоретических знаний. Двигатель Иж-Юнкера
от Иж-Юпитера отличается поршневой. Как
способом охлаждения, так и просто
геометрическими размерами поршня и шатуна,
поэтому они не взаимозаменяемы. Но принцип
работы, конечно, одинаков. Теперь небольшой
экскурс в азы повышения мощности
двухтактника. Чтобы на заднем колесе
повысилась мощность, надо или уменьшить
потери или увеличить количество сжигаемого
в единицу времени топлива. Про потери. На
трение в двигателе теряется порядка 10-15%
общей мощности. Устранить невозможно, как и
значительно что-то улучшить. Проверяем
такие банальные вещи, как давление воздуха
в шинах, соосность цепной передачи и т.п. Про
сжигаемое топливо. Вот здесь есть шанс.
Можно увеличить кпд двигателя, улучшив
наполняемость цилиндра - все перепускные
каналы вылизать, убрать шероховатости и
вообще, на всем протяжении движения
воздушно-топливной смеси убрать все
препятствия, наплывы и т.п. Но осторожно!
Изменив траекторию движения топ-воз смеси
по боковым каналам, и изменив точку их
встречи под головкой, мы грубо вмешаемся в
процесс продувки, удаления отраб газов из
цилиндров, что только все ухудшит. Также как
и полное удаление глушителей. Помимо рева,
вы получите огромный расход топлива, и
небольшую прибавку в макс мощности. Кстати,
о системе выхлопа. Известно, что у 2-х
тактника клапанов нет, так что же мешает
выходить свежей топ-воз смеси в трубу?
Выхлоп предыдущего рабочего такта,
отразившись от конуса в мощностной части
глушителя, успевает вернуться к цилиндру, и
, фронтом своей ударной волны, "перекрывает"
выход свежей смеси в глушитель. Все немного
сумбурно, но я не знаю, на какую аудиторию
расчитывать при написаеии этого. Поэтому,
поищите в инете и в журнале "Мото" на
эту тему, там все написано. Главная моя
задача - предупредить новичков, что в
двухтактнике все не так просто - и сечение
каналов, и расстояние от цилиндра до "трубы"
глушителя" (т.е. мощностной части)
расчитано на заводе. А вот еще один метод
увеличения мощности. Чтобы сжечь больше
топлива за секунду (и увеличить мощность),
надо либо увеличивать рабочий объем
двигателя (грузовики), либо увеличивать
рабочие обороты (формула 1). На Иже рабочий
объем увеличить сложно, а вот поднять
обороты - пожалуйста. Электронное зажигание
- раз. Автомат установки угла опережения
зажигания - два. Пересчитанная мощностная
часть глушителя - три. Облегченный маховик -
четыре. Это минимум. Потери, износ, все
возрастает пропорционально квадрату
увеличения оборотов. Если на своем Иже,
вместо 3000 об-мин раскрутишься до 6000 (а это
реально), смазки поршневой хватать не будет
- прихватит движок, а ты в кювет. Значит надо
пересчитывать кол-во смазки. И так по
цепочке. Именно по этому по сети гуляют
истории об Ижах, летающих по 180, но это
всегда где-то там, кто-то сказал. Убрать
можно только прямые ограничения,
заложенные в констукцию - т.е. качество
обработки каналов и механическое зажигание.

Вот что нашел о заводском тюнинге
двигателя http://www.izhmoto.ru/default/motor Интересно
ваше мнение.


Да черт его знает... Вообще, похоже на правду,
график реальный. Именно так он и должен
выглядеть, если раскрутить коленвал до
таких оборотов, но... 1. В комплект не входит
блок электронного зажигания. Со штатным
контактным таких оборотов не достигнуть. По
крайней мере, он должен быть идеальным. 2.
Штатные коленвалы при обычных условиях-то
мрут, как мухи - плохо их на заводе делают. На
таких оборотах - однозначно сезона не
проживут. 3. Другие поршня, цилиндры...Это что,
шутка? Вы реально себе представляеете, что
завод втихаря выпускает поршневые
значительно более высокого качества, из
других материалов, по другой технологии? Т.е.
они признают, что на их штатном
оборудовании можно делать качественные
вещи, но они, из принципа делают брак? Или
поршня с гильзами делают в кооперативе при
заводе? На коленке? Вопрос:кто и на каком
оборудовании делает эту поршневую, идущую в
комплекте? 95%, что это обычная, штатная
поршневая. 4. Сдвиг в сторону более высоких
оборотов требует перерасчета мощностной
части глушителя. 5. Убран резонатор и
глушитель впуска (визжащий, как мопед, на
высоких оборотах Юнкер - это прекрасно) 6.
Обороты 5500 соответствуют скорости на 4-й
передаче 130 км/ч. (Если не прав - поправьте,
говорю по памяти). Т.о., обороты 6500 будут
соответствовать 155 км/ч. Господа Юнкероводы,
вы правда эту скорость считаете реальной
для Юнкера? По ходовой? Хотя, конечно, можно
сказать, что на низших передачах повысится
приемистость. В то же время, я проверил на их
сайте, это не левое объявление, а
предложение завода. Официальное, на
официальном сайте... (И все-таки, как же они
до 6500 раскручивают без снижения ресурса?
Или установка заводского тюнинга лишает
гарантии?)

На motoizh.ru в одной из веток форума была
идея создания электросхемы для ижевских
мотоциклов на современной элементной базе(БКЗ,
светодиодный стоп и габаритники и.т.д)
Привет!


Светодиодные стопаки и поворотники не
понимаю. В чем прикол? БСЗ найти в инете
просто, на том же мотоиж. Я воспользовался
схемой с одним датчиком Холла, одним
коммутатором и катушкой от Оки. Написал бы,
но это зря время тратить. Схем таких в инете
валом.

Не мог бы ты кинуть чертежик шторки для
БКЗ,которую сам установил? В инете видел
много, но некоторые не производят
впечатления надежно работающих.


Со шторками воевал долго. И вот в чем
проблема. Сидит она на валу генератора,
который, по своему определению является
магнитом (возбуждение). А принцип работы
датчика Холла (ДХ) состоит именно в
регистрации экранирования магнитных линий
от постоянного магнита ДХ. Т.е., если шторка
сама является магнитом, то работа ДХ
становится нестабильной. Выглядит это так.
Поставил чудесную, выточенную на станке
шторку, все отрегулировал, поехал довольный,
покатался. Поставил в гараж. Потом
приходишь - не заводится, или оборотов не
набирает, чихает и т.п. Касаешься шторки
железякой (при выключенном зажигании)- все
ясно, она сама стала магнитом. И еще много
всяких нюансов. Как это лечить: - установка
оптического датчика вместо ДХ. Мною
проверено - работает. Согнул скобу,
светодиод, фотодиод, транзистор, пара
сопротивлений - и все подключается к
стандартному коммутатору. Почитай про ДХ,
выясни его принцип работы, и, раз занимался
электроникой, проблем его сделать не будет.
Недостаток - навернулся он где-нибудь, в
магазине такого не купишь. - магнитное
экранирование шторки от ротора. Как это
сделать не придумал. - подбор ДХ из
нескольких. Разброс характеристик ДХ
поражает. Из 10 купленных заработает 3-4. В
этой схеме. На машине заработают все. -
изготовение шторки из магнитомягких
материалов, чтобы не было остаточного
намагничивания. Я так и сделал. Моя
окончательная шторка сделана из полоски
трансформаторного железа с дыркой
посередине. Под болт. Ну и главное. Если все
собрал (на ДХ), а ничего не запускается -
поменяй местами возбуждение. Все
заработает. Вот только надолго ли? Проблемы
могут появиться и через месяц, а могут и не
появиться. Но овчинка выделки стоит. Да!
Чуть не забыл. Не бери самый дешевый
коммутатор. Бери Моторола (по лицензии) с
обязательной гарантией. спасибо,попробую...
Оптопары у меня где-то были от старых
флоппиков. главное сигналы по уровню
согласовать. Согласовать несложно.
Открываешь транзистор фотодиодом или чем
нибудь фото, поставил в коллекторную цепь
токоограничение резистором и с него прямо
на вход коммутатора. Уровни около 0.5 вольта
и около 9 вольт. Реально, это 1 кт315, 1 резистор
токоограничения коллекторного тока, 1
фотодиод, 1 светодиод и 1 резистор
токоограничения тока светодиода. И все! Да,
еще. У шторок есть хитрость. В момент
перекрытия маг потока ДХ происходит
накопление энергии в коммутаторе. В теории.
На практике такой зависимости до оборотов
4500 не заметил. Все решает эксперимент.

Можно ли вместо громоздкого воздушного
фильтра поставить компактный фильтр малого
сопротивления Cтолько бы места
освободилось. Алексей.


То, что на Юнкере вы называете громоздким
фильтром, таковым не является. Это
резонатор. Его объем расчитывается, исходя
из рабочего объема двигателя, его типичных
оборотов, и т.п. Задача резонатора "затолкнуть"
в цилиндр как можно больше топливо-воздушной
смеси и уменьшить потери на обратный ее
выброс, чем повышается мощность и
экономичность. Особенно актуальны
резонаторы для 2-х тактных двигателей, по
этому на уралах их нет, как, впрочем, и на
некоторых старых 2-х тактных совкоциклах, но
там по другой причине. Описание работы
резонаторов (в корпус которого на Юнкере
для простоты засунут воздушный фильтр, но
это не обязательно) есть в инете. Если
поискать, можно найти. Но вкратце - поршень
при движении вверх, под собой создает
разрежение, затем юбка открывает окно
впуска, и смесь помчалась в подпоршневое
пространство. Затем поршень начинает
движение вниз, и, пока еще окно открыто,
выталкивает обратно в сторону карбюратора
часть топ-возд. смеси. Порядочную.
Воспрепятствовать этому (т.к. на 2-хтактнике
нет клапанов) можно, только подняв давление
в той самой камере, куда это все
выбрасывается, т.е. резонаторе. А давление
там повышено за счет инерции воздушного
потока и возникновения эффекта резонанса
пульсаций давления. При определенных
оборотах наполнение цилиндров будет
максимальное. Отсюда выводы - резонатор
должен быть (он, кстати, является глушителем
шума впуска, без него шум мотоцикла
значительно увеличится, причем неприятными
нотами, такой специфический чмок при каждом
такте) - вся цепочка - (впускной патрубок -
карбюратор - резонатор) должны быть
максимально герметичны - удаление
воздушного фильтра с резонатором приведет
к однозначному падению мощности и
экономичности, быстрому убиванию КШМ (кривошипно-шатунного
механизма) и поршневой пылью. - воздушный
фильтр низкого сопротивления без
резонатора несколько повысит
наполняемость цилиндра по сравнению с
обычным фильтром без резонатора, но это
единицы процентов, овчинка выделки не стоит.
Проверить вышесказанное об обратном
выбросе просто - надо запустить двигатель с
отсоединенным от карбюратора резонатором и
поднести тыльную сторону ладони к
впускному отверстию карбюратора, не
перекрывая его. Очень быстро ладонь
покроется бензином и маслом из топ-возд
смеси.

1) Как закрепить глушашие перегородки в
глушителе? 2) Когда глушак снимал обнаружил
нереальный масленный нагар. От чего это
могло произойти и как решить эту проблему?


Присутствие масла в глушителе не есть
неисправность. Некоторая его часть сгорать
не успевает и конденсируется на
относительно холодных стенках трубы. У
Юнкеров они под наклоном относительно
горизонта, и оно скапливается в самой
нижней его части. Я тоже был удувлен,
обнаружив его там по полстакана в каждой
трубе. Откачивал грушей, удлиненной трубкой.
Страшного в этом ничего нет, но когда его
слишком много скапливается, оно начинает
течь через место стыковки глушителя и
патрубков. Вид неопрятный. Уменьшить
количество конденсируемого масла можно,
если лить меньше масла. Но стоит ли
запоротая поршневая этого? На перегородках
тоже нагар образуется, причем чем к
двигателю, тем он тверже (температура выше).
Когда его становится слишком много, он
перекрывает отверстия и мощность двигателя
падает. Вывод - очищаем раз в сезон.
Желательно сначала обжигать паяльной
лампой, затем металлической щеткой. Когда
вытаскиваешь глушащую "гирлянду",
обратно, из-за нагара, засунуть ее
тяжеловато. Применяем грубую аккуратную
силу покручиваем, постукиваем, но загоняем
обратно. (при этом сильно пачкаемся и
ругаемся ). Эта гирлянда в трубе ничем не
закреплена, упирается торцами в
околопатрубковую часть глушителя и "заглушку".
Со временем начинает там скакать, и при
работе издает легкий звон. Устраняем
наматыванием асбестового шнура на внешнюю
часть основания отрезка трубки (через
которую дум из глушака идет), вваренную в
"заглушку". Я еще смазал этот
асбестовый шнур термостойким герметиком.
Затем, с трудом, вгоняем эти заглушки в
трубы и закручиваем два винта (они же и
прижимают "гирлянду"). Крышку на конце
глушака снять нельзя, т.к. они держат "гирлянду".
Да и вид будет Несмотря на то, что двигатель
на Юнкере 2-х тактный, и в его резонансно-глушащую
часть лучше не лезть без глубоких знаний и
навыков расчета резонаторов, с глушаком
Юнкера экспериментировать можно. Дело в том,
что Ижевский завод только на этом мотоцикле
сделал резонирующую часть не на конусах,
прямом и обратном, а по типу 4-х тактника,
выхлоп одного цилиндра перекрывает
выхлопное отверстие другого (упрощенно). В
этом можно убедиться, посмотрев на него
снизу - труба, соединяющая 2 патрубка и есть
та самая замена "конусам". Так к чему
это все? К тому, что с глушащей часть Юнкера
можно экспериментировать как угодно. И
сделать приятный уху звук, под себя. Я так,
например, наоборот, всеми силами приглушил
звуки, издаваемые моим байком, и выделялся
из толпы тишиной.

1) Как ты уменьшал звук? Мне вот нада
сделать звук более приглушенный,чтоб
высоких частот поменьше было,более
басовитый что ли...

2)Где-то слышал/читал,что выхлопную
трубу на костре или паяльной лампой
обжигают,это для чего и что в ней именно
обжигают?


Глушитель есть акустический фильтр низких
частот. Чем меньше в нем элементов -
перегородок на "гирлянде", тем хуже он
глушит низкие частоты, т.е. "бас". Вывод
- сноси перегородки. С высокими сложнее.
Основная причина их возникновения - "звон
метала" при ударе об него ударной волны
выхлопа. Бороться сложнее - поможет
утолщение стенок патрубков (что нереально),
тщательная герметизация стыков и
тщательный крепеж к раме всей системы
выпуска, чтобы не резонировала на "высоких".
В фирме Харлей-Девидсон за звучание
мотоцикла отвечает целый отдел, где сидит
не один инженер-акустик. Теперь про обжиг.Чтобы
удалить все вязкие маслянистые отложения
на внутренней поверхности трубы, ее сначала
нагревают, сжигают все, что горит, остается
твердый нагар, который удаляют щеткой. Куча
гемороя. Главный недостаток - чуть перегрел
- на поверхности хромированной трубы, т.е. на
хроме появляются цвета "побежалости",
что, учитывая твердость хрома, очень плохо.
Удалить можно, но ТАК тяжело! Лей масло для 2-х
тактников, и будет тебе ...хорошо.

На что обращать внимание при покупке
мотоцикла?


По поводу модели, класса, марки
определиться надо самостоятельно. Это по
форумам, журналам и т.п. Я всегда выбирал по
деньгам. Если выбором оказалось что-то типа
Ижа или явы, то действовать надо так.
Встретившись с продавцом, сначала
посмотреть документы на тачку. Убедиться,
что он владелец, имеет техпаспорт, если есть,
генеральная доверенность. В общем,
повнимательнее. Если что настораживает,
перенести покупку на следующий день, а за
это время поспрашивать у народа в форумах.
Подошли к байку. Не запускаем. Осмотр. Общее
состояние. Год выпуска и все данные с
шильдика сверяем с техпаспортом. Смотрим на
вилку. Есть следы течи - готовимся к
противному ремонту вилки с заменой
сальников. Лысая или изношенная резина
признак огромного пробега и возраста.
Садимся на сиденье, резко встаем - проверяем
работу задних амортизаторов. Сжиматься они
должны быстро, разжиматься медленно.
Выявлем течи - краны бензиновые, под
карбюратором, следы масла снизу двигателя.
Следы падений. Самое противное - на хроме
глушителей. Устраняется заменой
поцарапанных деталей. Также страдает руль -
не погнут ли? Ставим на центральную
подножку и смотрим соосность колес
переднего и заднего. Не погнут ли маятник,
не повернуто ли заднее колесо?
Гидравлический тормоз нажимаем одним
пальцем, при этом крутя переднее колесо.
Обращаем внимание, что для полной
блокировки колеса усилие на ручку тормоза
почти не надо прикладывать. Смотрим сзади
на цепь - долна идти ровно, паралельно -
иначе обеспечена замена как цепи, так и
звездочек. Год выпуска аккум? Больше 2-х лет
они не живут. Запускаем. Смотрим, какие
танцы с бубном при запуске использует
владелец. Что-то подкачал, покрутил, дернул,
выругался, сказал, что обычно он заводится с
первого раза, дернул, выкрутил сечи, залил
туда бензин? Уходим оттуда медленно и с
достоинством. Все хорошо? Слушаем звук. ВСЕ
ДЕЛАЕТ ТОЛЬКО ОН! НИЧЕГО НЕ КАСАЙТЕСЬ! Пусть
выжмет сцепление и включит скорость с
выжатым сцеплением. Тем самым из общего
звука двигателя он уберет звук моторной
цепи. Слушайте. Не должно быть звенящих
звуков из цилиндров (признак конца
поршневой, в глушителе допустимо ) "выркающих"
(негерметичность выпуска). Звук должен
радовать слух. Попросите погазовать.
Оцените раскрутку коленвала. На высоких
оборотах тоже без посторонних шумов! А
теперь, ради смеха, с умным видом, попросите
его включить опять нейтралку. Пока он не
тронется, ему это не удасться. Хотя....Если
сильно ослабить сцепление, то, может быть,
но я таких номеров не видел. Просим его
проехать одного с демонстрацией тормозов (переднего
и заднего). Напоследок. Нет таких поломок,
которые бы невозможно было бы починить
своими силами в гараже. Было бы желание.
Кроме сварки. Так что, даже если что - то не
работает, надо брать, если подсказывает
нутро - понравилось.
Ответить