ИЖ Юпитер «Спорт». Разделы 3 и 4

Ответить
admin
Сообщения: 741
Зарегистрирован: 21 фев 2011, 18:14

ИЖ Юпитер «Спорт». Разделы 3 и 4

Сообщение admin »

ИЖ Юпитер «Спорт». Раздел 3 (Часть 2) Питание от пары карбюраторов К68Д...

Для начала, прошу простить замену Фото 11 (Раздела 3. части первой), на более информативное.

Изображение

Питание от пары карбюраторов К68Д - этот второй и основной вариант реализованной системы питания включает в себя:
- оригинальный впускной коллектор с установленными в нем лепестковыми клапанами от мотоциклов ЗиД, изготовленный по заказу (фото 22, сведения можно почерпнуть здесь, автору огромное спасибо) - в своей лени каюсь.


- бензокран «опозита» и автомобильные резинотканевые топливные шланги (обязательно протянутые винтовыми хомутами!).
- переходное устройство (два в один) для тросов привода дроссельных заслонок, позаимствованное у безвестной буржуйской «вжикалки». Применение которого, на первый взгляд можно признать спорным, однако желание сохранить привычную «ручку газа» в месте с пультом все таки оказалось решающим (кроме того, у рекомендуемых, попадавшихся автору двухтросовых ирбидских ручек был другой посадочный диаметр).
- непосредственно два карбюратора К68Д отрегулированных соответствующим образом (подробней пп. 4.2.1 и 4.2.3)

Воздушный фильтр карбюраторов - общий, является верхней частью фильтра Восхода, соединённой с карбюраторами с помощью укороченных «уральских» воздуховодов. Дополнительным преимуществом такого фильтра в данном включении оказалась еще и относительная влаго/масло стойкость. Также на «Шоссейной» модификаций (ЮСШ) применялись раздельные фильтры «нулевого сопротивления» имеющие китайские происхождение. При покупке которых основными критериями отбора служили - максимальная площадь фильтрующей поверхности и относительное наличие промежуточного, тканого, фильтрующего слоя (определенное попыткой продуть воздух сквозь сетку ртом). Оба варианта представлены на фотографиях 23, 24. К сожаленью от организации коллекторного забора воздуха из менее запыленной зоны по компоновочным соображениям пришлось отказаться.

Изображение

Изображение

Изображение

По применению инвариантных фильтров хочу отметить неприятные (или приятные - на любителя) детали:
- корпус штанного фильтра кроме очевидных функций занимался еще и глушением шума впуска. Данная функция при применении «Нулевиков» или «Восходовского» фильтра упраздняется, что позволяет в полной мере «насладится» хриплым, сытым рыком при открытии дроссельных заслонок карбюраторов. Автор до сих пор не может определится нравится ему этот звук или нет, но то что это что-то особенное уж поверьте.
- установка «Нулевиков» при соответствующей настройке карбюраторов в сравнении с вариантом системы питания на базе «Восходовского» фильтра позволяет снять с мотора большую максимальную мощность (подробней пп.4.2.3 и 4.3).

3.3.4 Выпуск

- для улучшения режимов работы мотора согласно рекомендаций п. 2.3.4 были установлены выпускные системы от мотоциклов Восход 3М-01. Для осуществления данной операции помимо новых кронштейнов, у труб пришлось поменять входные фланцы т.к. диаметр патрубков у Юпитера - 45мм против 40мм - Восхода. Созданная система имеет размеры представленные на рисунке 25.

Изображение

Частота настройки при расширенных фазах обозначенных в п 3.3.1 по упрощенным расчетам (по дозарядке) составила 5,9 - 6,1кОб/мин и является равно отстоящей от частот соответствующих выше заявленным номинальной (105км/ч) и максимальной (155км/ч) скоростям на прямой передаче. При этом следует признать, что добротность настройки выпуска несколько снижена избыточной длиной выпускного патрубка, что может привести к снижению выходного крутящего и недобору максимальной скорости. Данные возможной подстройки системы выпуска, осуществляемой за счет варьирования длины выпускного патрубка и количества секций глушашей части, приведены п. 4.2.3.

3.4 Трансмиссия.

В виду примененных способов форсирования мотора, а также согласно рекомендаций п. 2.4.3 было принято решение использовать стандартную трансмиссию, со следующими изменениями:
- для ЮСШ главная передача настроена «под шоссе» i = 2,00 установкой ведущей звездочки с 21-им зубом.
- установлены стальные (с фрикционными накладками), ведущее диски сцепления (фирмы «Атлант»). Пять штук в место семи штатных, в следствии чего увеличение меж дискового зазора в выключенном состоянии муфты позволило применить трансмиссионное масло в КПП (класса вязкости GL4).

3.5 Тормоза

Передний барабанный тормоз был оставлен без изменений.
Рычаг заднего тормоза изготовлен на базе стандартной детали резкой и сваркой. Настоятельно рекомендую при самостоятельной разработке оригинальной детали, будущий «контур» сначала согнуть из алюминиевой проволоки.

3.6 Электрооборудование.
3.6.1 Система зажигания.


В соответствии с выводами п. 2.6.1 а также исходя из обозначенных в п. 3.3.1 оборотов мах. мощности 7кОб/мин применена синхронно искровая система зажигания с одним коммутатором и бобиной состоящая из следующих основных элементов:
- формирователя (коммутатора) сигнала бобины от ВАЗ-2108 (аналогичной типу 36.3734) установленного в зоне правого бардачка (фото 26) вместе с защитным конденсатором 4700микФ/25в (обеспечивающим «мягкое» выключение системы зажигания);
- двухвыводной автомобильной бобины (аналогичная типу 29.3705), принадлежность которой некритична, лишь бы смогла работать с приобретаемым коммутатором. Установлена бобина в разрез подогнутого кронштейна реле поворотов (фото 27, последнее в месте с сигналом вынесено к фаре);
- формирователя управляющего сигнала с датчиком на оптопаре от принтера, устанавливаемого в место штатной системы прерывателей (фото 28).

Изображение

Изображение

Изображение

Схема формирователя представлена на рисунке 29. При экспонировании фото части оптопары ее сопротивление снижаясь, создает базовый ток транзистора КТ3107, вызывая его открывание. Созданный таким образом управляющий ток транзистора КТ503 протекая через дополнительные резисторы 3,3к и 10к снижают потенциал выхода схемы до 0,1-0,5в. При прерывании светового потока оба транзистора закрываются, устанавливая на выходе схемы напряжение 10-12в. Таким образом, схема полностью эмитирует работу датчика холла в штатной системе автомобиля. Высокочувствительная часть схемы питается от параметрического стабилизатора 5,6в собранного на стабилитроне КС256 резисторе 470Ом и конденсаторе 100микФ х 6,3в. Налаживание сводится к отстройке от ложных срабатываний варьированием величины сопротивления резистора 1МОм, автор проводил настройку под настольной лампой, прерывая свет штатным модулятором и контролируя выходной уровень схемы. Печатная плата выполнена на одностороннем фольгированном текстолите стандартной технологией травления, «разводка» представлена на рисунке 29 (обратите внимание на исправление!).

Изображение

- Модулятор изготовлен из оцинкованного листа и обрезанного штатно кулачка (фото 28, рисунок 29 (модулятор 2)).
Автор по возможности использовал штатную проводку, сохраняя возможность быстрого возврата к контактной системе, по этому потребовалось сохранение клемных контактов подвода к бобинам, с их последующей изоляцией.

3.6.2 Бортовая сеть.

В рамках реконструкции бортовой сети установлены следующие элементы:
- сглаживающие электролитические конденсаторы 2 штуки по 22000микФ 16вольт расположенные рядом со штатным реле регулятором;
- автомобильная галогеновая лампа головной фары 60/55вт;
- светодиодные лампы и матрицы, «габаритов» и «стопа» установленные в штатный фонарь и представляющие из себя: платы с размещенными на них несколькими параллельными цепочками трех белых светодиодов и одного балластного резистора величиной 75 Ом (включенных последовательно, обратите внимание на обратную полярность подачи напряжений на лампы в заднем фонаре!). Применение эффективной светодиодной лампы в габаритной подсветке позволило весьма неплохо «имитировать» ближний свет. Обозначенные выше комплектующие (светодиоды и светодиодные лампы) приобретались через всемирный аукцион Ebei который, не смотря на сложности связанные с регистрацией штука сугубо анти спекулятивная.
- сумматор импульсов прерывателей собранный по схеме описанной в п 2.6.2 (два резистора по 2кОм 0,5вт) для подключения автотахометра ВАЗ 2106 (в последствии неисчислимых модернизаций, а именно после установки БСЗ необходимость в сумматоре отпала).
- диодный логический элемент «И» (сумматор) из двух одноамперных диодов (тип не критичен) для индикатора включения указателей поворотов расположенного в автоспидометре ВАЗ 2106.

3.7. Дизайн и эргономика.
3.7.1 Оборудование (интерьер).


В конструкцию мотоцикла внесены следующие изменения:
- увеличен наклон водителя вперед, при помощи понижения уровня рукоятей руля. Данное обстоятельство потребовало понижения уровня расположения приборов и замка зажигания. Сие действо было осуществлено с помощью переориентации кронштейнов приборки и установки планки замка зажигания снизу верхней траверсы (фото 30)

Изображение

- для обеспечения боле удобного положения ног водителя, несущие элементы подножек были удлинены вставками по 25мм в наклонной своей части. Это позволило максимально (до оси рычага КПП) сместить их опорные оси подножек назад. Дальнейшее смещение хоть и желательно, но приводит к необходимости изменения конструкции кикстартера.
- применен несколько укороченный (на 20мм) рычаг КПП от П5, автору он показался более удобным и совместимым со смещенными подножками.
- установлены приборы ВАЗ 2106. Их инсталляция произведена в штатный блок. Собранные с приборами коммутационные разъемы соответствуют оным на родной проводке, передаточное число редуктора спидометра находится также в соответствии с «жигулевским». Таким образом, оригинальный блок почти полностью взаимозаменяем со штатным, кроме двух досадных деталей: указатели поворота потребовали установки сумматора (см. п. 3.6.2), и диаметра гайки тросика спидометра, больше чем нужно для спидометра ВАЗ 2106. Последняя проблема была решена с помощью изоленты намотанной на резьбу спидометра в соответствующем количестве.

3.7.2 Экстерьер ИЖ Юпитер Спорт

Основа внешнего дизайна мотоцикла осталась «пятерочной» с характерными фамильными признаками (фото 31 и 32).

Изображение

Изображение

Реконструкционные изменения заключались в следующем:
- установлен лобовой обтекатель, основой которого послужило безымянное изделие из эпоксидированной стеклоткани приобретенное в мотомагазине. Изначально обтекатель имел непомерно развитой вид, был подрезан (для уменьшения лобовой площади) и установлен с максимально пологой прозрачной частью (для улучшения огибания встречным потоком воздуха). Элемент закреплен к траверсам при помощи алюминиевых пластин (видны на фото 5 и 30). При покупке не экономьте на качестве «пластика» и щите изделие с прозрачным оргстеклом.
- «классические» указатели поворота заменены на прямоугольные (на мой сугубо личный взгляд, более спорту подходящие). Уровень расположения передней пары «поворотников» понижен, так же уменьшен их вылет в стороны (подрезана пластиковая ножка с последующей перестановкой анкерной части).
- уменьшена длина сиденья на 80мм. При этом пришлось укоротить подрамники, подушку, и стальную раму седла. Чехол седла не перекраивался, а был сложен, прошит и дополнительно проклеен (фото 33). Уменьшение общей длинны сиденья привело к перемещению вперед (по ходу) всех деталей консольной части сидения. Вопрос подрезки заднего крыла оставлен мною на откуп лично каждого. Дополнительным плюсом вскрытия седла оказалось обнаруженное «в зародыше» ржавление покрашенного без грунта основания сиденья (естественно, что после вырезания 80мм и сварки оно было покрашено с грунтом и заново).

Изображение

ИЖ Юпитер «Спорт». Раздел 4
4 Наладка. Ходовые испытания.


Если эксперимент идет хорошо, значит
важный фактор остался неучтенным.
Интерпретации законов Мерфи.


Важность проведения именно обкаточной наладки и регулировки, при масштабных реконструкционных изменениях, трудно переоценить. Более того, советую набраться терпения т.к. процесс этот быстрым бывает исключительно редко и связан с многократными итерациями, на пути к достижению желаемых результатов.

4.1 Подвеска
4.1.1 Метод.


Данный этап не обойдется без пробных пробегов, автору например, понадобилось больше 20-вариантов различных настроек и конструкций прежде чем результат стал удовлетворительным, надеюсь, Вам повезет больше. Наиболее целесообразна следующая последовательность действий:
1 Подбор пружин по жесткости. После проведения контрольных поездок на исходном (том, что есть после изменения геометрии см. п.3.2.2) варианте следует определиться с желаемой жесткостью пружин по критерию баланса между «пробоем» (для ваших среднестатистических дорожных и скоростных условий) и максимальной мягкостью работы.
Приступая к подбору пружин, следует разделять жесткость пружины (величину постоянную) и предварительное поджатие (величину регулируемую).
Жесткость пружины определяется модулем упругости материала и геометрическими характеристиками пружины (диаметром проволоки - жесткость пропорциональна четвертой степени, диаметром витка - обратно пропорционально третей степени, числом активных витков - обратно пропорционально). Обмерив старую пружину и сравнив с кандидатом на замену можно предположить результат.
2 Предварительное поджатие. Предварительным поджатием (регулировочными гайками сзади и дополнительными распорными втулками, устанавливаемыми вместе с пружинами, впереди) можно подстроить диапазон работы пружин. В идеале статический прогиб подвесок под нагрузкой должен составлять 20-30% общего хода. Рекомендую идти по пути применения более жестких пружин, но работающих с минимальным поджатием, нежели на оборот и рассматривать регулировку последнего в качестве крайней меры (ну если очень хочется оставить слишком мягкую пружину, но кое-где с ней амортизаторы все же «пробивает»). Учитывайте, что соотношение жесткостей пружин передней и задней подвесок влияют на режимы их работы. Т. е. установка избыточно мягких пружин «вперед», дополнительно разгрузит «зад» и по ощущениям он станет еще жестче.
3 Подбор демпфирования. При определении необходимого демпфирования амортизатора следует учитывать, что оное сильно зависит от жесткости пружины, с которой работает гаситель т. е.:
- Мягкая пружина, при сильном демпфировании, не сможет огибать профиль дороги на скоростях больше 100км/ч (мотоцикл будет как бы взлетать).
- При слабом же демпфировании отбой подвески будет сопровождается жестким ударом при жесткой пружине, и раскачкой - при мягкой.
Таким образом, величину демпфирования следует подбирать индивидуально, руководствуясь принципом по возможности меньшего вмешательства гасителей в работу пружин (по критерию - отсутствия жесткого отбоя и раскачки). Наиболее простым и наглядным способом изменения демпфирующей способность гасителей автор считает замену жидкости в направлении от менее вязкой, к более (АЖ-12, М-8В, МГД-14М соответственно).

4.1.2 Данные

Оптимальные с точки зрения автора регулировки для различных типов дорожных покрытий (в том числе и грунтовых), веса водителя от 75 до 85кг при умерено агрессивном стиле вождения, представлены в таблице 3

Изображение

4.1.3 Результаты

Получен наиболее показательный критерий смягчения неровностей - устойчивое не желаннее водителя заниматься подвеской, т.е. эффект когда внимание во время поездки не заостряется на постоянной необходимости оценивать неровность (в разумных пределах конечно). Сравнительная же оценка по плавности (сугубо субъективная) - не хуже уровня новенькой ЯВЫ 640.
Полученные скоростные ограничения по «подбрасыванию» на продольных волнах для:
- дорог второй категории 130км/ч
- дорог первой категории более 145км/ч (бесколейные участки :) )
- дорог высшей категории не установлена.
Данные результаты очень хорошо согласуются с проектной скоростью для этих дорожных полотен и с результатами других транспортных средств (в том числе и современных автомобилей).

4.2 Двигатель.


- и ведь говорили же предки: «работает - нечего туда лазить!»
- поздно, друг мой...
Немая сцена


Несмотря на рекомендации по поэтапному проведению работ имейте в виду, что даже не большие реконструкционные изменения в ЦПГ наиболее вероятно приведут к необходимости подбора для них оптимальных настроек системы питания и зажигания. По этому целесообразно сразу выбрать вариант фаз газораспределения и конфигурации систем двигателя и настраивать единственный (конечный) вариант. Кроме того, многократная разборка и сборка двигателя, для последнего, не очень то желательна.

4.2.1 Система питания.

Метод. Регулировку системы питания следует осуществлять при установленном среднем для серии Юпитеров моменте зажигания (2,5мм) и свечах зажигания А23В (или подобных) с искровыми зазорами 0,7 - 0,8мм. Сводится она к регулировке параметров карбюраторов (-тора) при выбранном воздушном фильтре и после законченных работ по ЦПГ и выпуску. Основным критерием грубой оценки правильности регулировки является отсутствие провалов тяги при наборе оборотов и при изменении положении дросселя, а также при режиме максимальной мощности, критерием тонкой - цвет изоляторов свечей.
Все системы карбюраторов с переменным сечением диффузора влияют на работу двигателя, а именно:
- сочетание форм игла/распылитель определяет работу двигателя на частичных нагрузках (от 25% до 75% подъема дросселя)
- жиклер ГДС на максимальной нагрузке (больше75%)
- система ХХ и переходная система на малых (меньше25%).
Таким образом, наиболее целесообразно проводить настройку карбюратора (карбюраторов) в следующей последовательности:
1 Грубая предустановка, необходимая чтобы завестись и мало-мальски отрегулировав ХХ, доехать до места проведения испытаний. (Обычно это просто установить имеющийся карбюратор).
2 Синхронность работы цилиндров. Прибыв на место и выкрутив свечи до начала эксперимента, можно уже однозначно сказать какой из цилиндров обеспечивает большее разряжение и нуждается в создании дополнительного сопротивления на впуске (для системы с двумя карбюраторами - понижении относительного положения заслонки, в крайнем случае, понижения положения иглы распылителя).
3 Настройка ГДС. Для этого потребуется создать на мотор непрерывную большую нагрузку. Поскольку, мы имеем дело с достаточно мощными моторами, советую включить сюда только разгон и отчасти (чтобы она не успела стать «очень максимальной») участок с максимальной скоростью. Набор последней трети диапазона оборотов при 100%-ом дросселе должен происходить без сильных рывков и провалов тяги (в случае бедной смеси ГДС мотор развивает максимальные обороты под нагрузкой не на 100%-ом дросселе, а дальнейшее его (дросселя) открытие приводит к перебою зажигания). Убедившись (устранив) в отсутствии провалов тяги можно переходить к тонкой подстройке по цвету изоляторов свечей зажигания. Им достаточно проработать единицы минут с полной нагрузкой, чтобы цвет нагара на изоляторах стал показательным (копченый - богатая, белесый - бедная).
4 Установка положения иглы распылителя и работа переходной системы (ПС). Грубая ошибка настройки положения иглы и/или ПС проявляется в виде провалов тяги при наборе оборотов. Причем в первой четверти подъема дросселя наиболее вероятна проблема со смесью поступающей из отверстия переходной системы, а во второй и третей - с положением иглы (в крайнем случае, не соответствии ее профиля). В процессе определения оптимального положения иглы наиболее целесообразно последовательно обеднять смесь (опускать иглу) до значительного осветления нагара на свечах (до появления провалов работе, для ортодоксальных «экономистов»). Несколько скорректировать качество смеси поступающей из ПС можно одноименным винтом системы ХХ поскольку системы ХХ и ПС объединены на К62 - 68.
5 Повторная установка ХХ
6 Окончательная, точная настройка, проводимая уже после значительного пробега (100-200км), являющаяся по сути коррекцией положения иглы и дополнительной регулировкой разряжений на впусках (относительного положения заслонок).

4.2.2 Зажигание

Метод регулировки момента зажигания.
Вариант 1 Настройка кулачкового штатного зажигания процедура довольно простая и описанная в инструкциях достаточно подробно. Я позволю себе остановится лишь на трех нюансах (в общем, то естественных):
1 Главная цель при установке момента зажигания (МЗ) на двухцилиндровых моторах это не столько обеспечение конкретного значения, сколько установка равенства его по цилиндрам.
2 Установка моментов производится последовательно, с начала на ближней (к поверхности генератора) пластине с прерывателем, а потом на дальней (но не на оборот).
3 Поводом считать установку МЗ законченной следует удовлетворительную его проверку на обоих цилиндрах при полностью затянутых крепежных винтах и после десятка энергичных прокручиваний мотора кикстартером.
Вариант 2 Настройка БСЗ описанной в разделе 3.6.1 производится в следующей последовательности:
1 Дополнительно (временно) подключается вольтметр между массой и выходом оптического формирователя управляющего сигнала (коллектор КТ503, схема 29)
2 Предварительно устанавливается МЗ на одном из цилиндров, грань вызвавшая срабатывание формирователя помечается.
3 Проверятся момент на втором цилиндре, при несовпадении моментов модулятор подпиливается надфилем с соответствующей стороны (с не помеченной, если МЗ второго раньше или наоборот).
4 Окончательно устанавливается необходимый (выбранный) момент зажигания. Проверяется совпадение моментов по цилиндрам.
Метод определения момента зажигания. Протокольная процедура определения оптимального момента зажигания проста как яйцо: на прямом горизонтальном участке набирается скорость соответствующая средним оборотам на четвертой передаче и открывается дроссель детонационные стуки при этом должны слышатся не более 2 секунд. Однако на практике я бы рекомендовал подбор момента по несколько другим рекомендациям с направлением итераций при настройке от более позднего, к более раннему.
Выбираем «отправной» момент 2,5мм до ВМТ и направляем изменения по следующим рекомендациям.
частая динамичная езда - позже
склонность к перегреву и детонации - позже
увеличенная степень сжатия - позже
плохой бензин - позже
бедная смесь - раньше
недобор максимальных оборотов - раньше
перерасход бензина - раньше
Таким образом, определив на каждый пунктик по 0,1мм можно выработать для конкретного мотора и условий эксплуатации нужный угол.

4.2.3 Результаты

Оптимальные с точки зрения автора регулировки двигателя полученного в ходе реконструкции (см. р. 3.3) для различных типов дорожных покрытий (в том числе и грунтовых для ЮС), представлены в таблице 4

Изображение

4.3 Полученные ТТХ.


Факты, как известно, вещь очень упрямая.
Факт


Полученные при ходовых испытаниях тактико-технические характеристики представлены в таблице 5

Изображение

4.4 Личные впечатления


Лети на встречу ветру
пока другой не занял твое место
Викинги, конечно, говорили немного иначе.


Наиболее объективный читатель может пропустить сей раздел без толики какого либо сожаления, но не написать его было выше моих сил.
Разве ради характеристик берется человек, что-то менять в исправном мотоцикле? По мне так вовсе нет - ради себя...
Покрышки - «крылья» шуршат об асфальт, в этом звуке есть что-то магическое, большинство пилотов его не замечают, и лишь прокатившись однажды на восьмидесяти, а то и на ста с выключенным двигателем начинают Слышать. Скорость - 80, еду чуть медленней «коробков», они меня обгоняют мне до них нет дела - в них люди возят свои туловища, еще и умудряются кичится этими железными уродствами друг перед другом, не имея по сути к ним ни какого отношения - странные они нынче люди, в прочем почему нынче...
Перестраиваюсь, слева мелькает отбойник «Скорость - 90, иду в набор» - ветер, преломляемый "интегралом", искажает слова словно в рации. На километр просматривается дорога - машин на левой полосе магистрали нет, ни впереди, ни сзади. «Скорость - 100, иду в набор» - стрелка «мощности турбин» проходит 4500 - теперь уже можно. Дроссель в вверх, рокочущий звук впуска, словно разрастаясь, становится громом, унося и сжигая в форсажном пламени топливо. Время перестает быть абстракцией, становится осязаемым, растягиваясь в движении стрелок приборов. Пространство не вообразимым образом сжимается и вытягивается вдоль тонкой черной полосы смазывая деревья в зелено-желтый. Не сопротивляюсь и прячусь за стеклом, пусть Грому будет легче, я хочу его понять и думаю что и он тоже. Двигатель ревет во всю свою мощь, все - «сверх звук», дроссель 100 процентов. Мимо промелькнула тринога радара - «вот ... муха!»...
Ухожу на плавное ответвление второстепенной дороги - одинокий, двухполосный асфальт. Разгоняюсь. Расстояние до входа в лесной массив и окончание прямой, словно воздух, упруго приближается. Нейтраль, тормоз. «Машина» оседает на переднее колесо, распрямляюсь, ловя встречный поток как парус. Чувствую, эффективность тормозов падает - «колодки нагрелись», аккуратно добавляю усилие. Мгновенье тормоз отпущен, вход в поворот. Руление. Мотоцикл сопротивляется - у нас разногласия. Передача, дроссель. «Смотри на выход... смотри на выход» - сознание пытается сохранить контроль. На встречу вдоль дуги проносятся стволы частых елей - «твердые такие, заразы». Выход из поворота, перебрасываю тело на другую сторону и вхожу в следующий... Вот оно - «я давил на руль слишком сильно». Усилием воли расслабляю руки, переношу вес на бедро - мот замирает и стабилизируется на траектории... Мы снова понимаем друг друга.
Минули пятьсот «постобкаточных», усталость и напряжение от необходимости снимать и оценивать тактико-технические характеристики и поведение мотоцикла ушли в прошлое, работа закончена. И я могу просто ехать, ЕХАТЬ СВОБОДНО!!!, не пытаясь кому-то что-то доказать. Желтые лучи заходящего солнца пробегают по красной краске, рассыпаясь в хромированных ободах колес, сплетаясь со спицами. Весь мотоцикл чуть дрожит от сдерживаемой мощи молодого июньского грома, но небо спокойно от ультромаринового на востоке, до светло голубого на западе... В груди бесконечно расширяется ощущение - душа, маленькое счастье в конце большого Пути превратившего ИЖ6.113-020-01 в Красного грома.

Заключение.


Всегда стремится закончить, чтоб снова другое начать...
...и о себе, с детства.


Вот и свершилось! - полученные ТТХ, хоть и не превосходны (в современном мире вообще мало, чем можно удивить), но вызывают некоторую «конструкторскую» гордость и одновременно печаль с мыслями о том, почему на заводе не пошли этим путем... Здесь можно многое сказать, выясняя причины, но время расставило точки над «и», раздав нам с Вами ярлычки любителей старины - завода нет и виноватых искать поздно.
Будите ли Вы, уважаемый читатель, испытывать удовлетворение пройдя этот путь - не знаю, для каждого наверняка найдется свой ответ, но знаю что уважения Вы заслужите. Как настоящий «Байкер», да и просто Человек - человек созидания, подаривший в меру сил своих частичку души любимой «железячьке».
В контексте пройденного пути и мыслей о нем, радости от обладания маленьким чудом, по сути созданным своими руками, наступает ощущение, что все «сложное», дорогое (импортное) просто безликая серая масса, изготовленная конвейером для изнеженных клерков. Тем хуже, что «масса» эта предоставляет такие возможности, которые на дорогах моей страны не будут востребованы, более того станут опасными и не нужными, чтобы это не было (мощность, скорость, экстравагантная конструкция, вес, супердорогая покраска...) И над всем этим проступает простая истина на все времена говорящая о подлинной ценности вещей и сущностей:

Богат не тот у кого много,
а тот, кому мало надо.
Спасибо за внимание
К. Рус осень 2014г.


ИЖ Юпитер "Спорт" Раздел 1
ИЖ Юпитер "Спорт" Раздел 2
ИЖ Юпитер «Спорт» Раздел 3. Часть 1
ИЖ Юпитер «Спорт». Разделы 3 и 4
Alexus N
Сообщения: 195
Зарегистрирован: 24 окт 2011, 07:51
Откуда: Р. Башкортостан Давлекановский район и Тюмень :)

Re: ИЖ Юпитер «Спорт». Разделы 3 и 4

Сообщение Alexus N »

Отличная работа,хороший слог,интересная философия,правильная мораль! Спасибо,приятно осознавать,что есть ещё такие люди. :)
Не важно какой у вас мотоцикл,важно то - что он у вас есть! :)
Иж К-16,два Иж Юпитер 5.
KRus
Сообщения: 179
Зарегистрирован: 18 янв 2010, 09:00
Откуда: город Тверь

Re: ИЖ Юпитер «Спорт». Разделы 3 и 4

Сообщение KRus »

Статья дописана и возможно оказалась уже не ко времени, ничего теперь с этим не поделаешь. В месте с тем пересмотрев без малого 250 постов комментариев не могу остаться равнодушным и не написать ответ «Чемберленам» (простите господа было ваше время глумится теперь мое)
Шутка конечно. Прежде всего всем Спасибо. По сотне к первым двум разделам, это не мало пусть и далеко не все приятные или по делу. На этом фоне пятьдесят к третьему и один (!!!) к заключительному - устрашающая динамика от того Alexus N особое Спасибо, но к делу.

alekseimor пишет:
«А по - моему это бред полнейший. Автор хочет спорт - турист, может быть с япами в этом случае проще, но вот с совками это нецелесообразно.
Спорт - это мотоцикл спортивного характера, способный быстро набирать скорость, быстро сбавлять её, то бишь хорошие тормоза. То есть для того чтобы мотоцикл быстро разгонялся и тормозил, нужно чтобы он был крайне легким. Это одно. Второе, для того чтобы мот поехал хотя бы 140 - 150км/ч, нужно форсировать двигатель, причем серьезно, из - за этого увеличатся обороты, повысится мощность, НО серьезно уменьшится ресурс двигателя. Тем более с сегодняшним качеством деталей...
Турер - мотоцикл предназначенный для поездок на большие расстояния, с максимально удобной посадкой, с большим ресурсом двигателя, надежный одним словом. Опять же турер, это багажник с кофрами, которые полностью заполнены всякими разностями. Из - за всего этого - турер тяжелый мотоцикл...
Спорт должен быть мощным, турер - надежным.
Исходя из этого нужно получить, мотоцикл спортивного и туристического характера. По - моему так это вообще не возможно. Если хочешь скорость - делай спорт, путешествия - турер (круизер).
"За двумя зайцами погонишься - ни одного не поймаешь"»

Re:
Заяц висит на поясе у охотника который знает чего хочет.
А хотел он возможность ехать спокойно и не особо сутулясь со скоростью 100км/ч (90 разрешенных + некjторый запас) и при этом иметь резервы по динамике и максимальной скорости, а главное по управляемости.
Давайте будем откровенны - ехать на моте за 1000км с неопределенной погодой, минимальным запасом багажа, да еще с вероятной, сугубо романтической, ночевкой под открытым небом, по меньшей мере не удобно. К сожаленью авто тут объективно выигрывает (особенно универсал например или минивен) и если себя не жалко, то свою девушку все таки пожалеем. Так что мототуризм, не ради самого мототуризма, а ради путешествия на мотоцикле, это все таки - поездки одного дня, на соответствующие расстояния.
Круизер/чопер несомненно в них удобней, но пройти каскад поворотов и получить хорошие спортивные ощущения как и добиться удовлетворительной динамики свыше 110км/ч с нашими моторами абсолютно, совершенно, не возможно. Тут и высота центра тяжести, и геометрия, и посадка и кубатура не та...
...а хотелось бы.

KRESH
«хотел бы я посмотреть, как ты добьёшься 32-38л.с. от мотора, да и ещё и не в убыток надёжности.»

Re:
Посмотри раздел 3.3
Износ двигателя пропорционален нагрузке на него, так что едим как все - износ как у всех, кстати в комоментах тоже есть развернуто на эту тему.

ilmar
«Блаблабла и ничего полезного
спорттурист едит с крейсерской скоростью 140-150 км ч (номинальной твоими словами)
Рама ижей это писец , ни о какой легкости или удачной геометрии и речи быть не может
ходовая почти вся мусор
(вилка, рама , маятник, задние амортизаторы)
сравнивал по весу с ходовой от бандита 400 в сборе
от бандита в сборе с задним колесом рама раза в 2 легче
автор таки будет делать кустом раму на ижа из тонкостенных легированных труб? Или из толстостенных сварочным трансформатором швы варить будет ? (чтоб далеко за 200кг вес перешел)
оборудование рассчитывал во сколько встанет?
рама пса говоришь плохо варится ? нуну (кстате рама там ужс , две несущие тонкостенные трубы диаметром 30 мм это не серьезно , такое только чопперам нормально)
а легализация во сколько встанет?
тормоза никакие (2орион диска спереди решали бы наверное)
Спорт не должен хорошо ездить по пересеченке
это асфальтовый мотоцикл, он хорошо едит только по асфальту
да и клипоны не предназначены для езды по пересеченке
по мотору никаких шансов
можно перевести копирный вал на подшипники, поставить подшипники и на вал переключения передач - это даст легкость переключения передач
коленвалы не выдержат более 35л.с.
но коленвал это пол беды
поршни
материал гильзы
плохое охлаждение всю идею убьют
качественных запчастей не осталось
именно по этой причине я ушел от ижей в сторону японцев

Мой скромный совет
начни с вилки , и амортов
с рамой ничего не сделаешь уже
поставь резину хорошую дорожную (мотоцикл совершенно изменится)
а коли всеже хочешь хороший дорожный русский мотоцикл , то покупай урал , который одиночкой был
и с ним уже заморачивайся
а иж хорош в том виде каком он есть
времена когда он был хорошей заготовкой для тюнинга давно прошли к сожалению
з.ы. чтобы руки не уставали , должна быть правильная посадка
руки должны быть расслаблены, пилот держиться за мотоцикл коленями зажимая бак иначе возможен воблинг, малоприятное явление
з.з.ы. разгонялся до 250 на голом мотоцикле (без обтекателя)
вроде не переворачивало
_________________
Gsx-r1100 90 Streetfighter

Re:
Тут пожалуй развернуто:

«спорттурист едит с крейсерской скоростью 140-150 км/ч» - рискну продолжить - по дорогам западной Европы, строго на немногочисленных участках, где за 42 м/с не отбирают права. В прочем, отжигателям на Gsx-r1100 права то за чем? ГБДД их не преследует, их и так мало осталось.

«по весу с ходовой от бандита 400 в сборе с задним колесом рама раза в 2 легче » - а вместе с мотором, который также учувствует в силовой схеме, почему-то бандит тяжелее Ижа :)

«Спорт не должен хорошо ездить по пересеченке
это асфальтовый мотоцикл, он хорошо едит только по асфальту
да и клипоны не предназначены для езды по пересеченке » - жизнь и дорога в России иногда не спрашивают где ездит спорт и для чего не предназначены клипоны. Едешь себе едешь, где ни будь в рязанской области, между селами - бац асфальт то, на грунтовку сменился...
назад поворачивать, или все таки мот поуниверсальней сделать? Опять же мы три сотни на треке на нем давать собираемся? - тут каждый сам решит.

«...коленвалы не выдержат более 35л.с.» - Ух ты! - л.с. единица измерения мощности, а разрушающие параметры деталей машин описывают через: действующие силы, цикличность и геометрические величины. Можно конечно и здесь поговорить, но нет, нет да и замаячит на горизонте разговора ШТ12 с 55 л/с в стоке...

« ...то покупай Урал» - с.м. раздел 1.2.
... а что там! покупай сразу Kawasaki ZZ-R1200 и тогда... - с.м. заключение

P4ASF
«...ты может и являешься из поколения потребетелей, за всех то не говори.
P4ASF писал(а):
О да - это безусловно, вне сомнения, полезная статья
Мне было жалко времени потраченного на прочтение, не ужели автору не жалко времени на то что бы писать? Никакой практической пользы это))) не несет.
Как раз таки я прочитал все прежде чем писать, и единственное что я хотел отметить своим постом, это то что в статье много пафоса(причем это вторая подобная статья от данного автора) вставлены какие то стихи которые автор где то скинул много рассуждений, которые кстати большинство выполнялись практически другими людьми и это подтверждено статьями на сайте, причем статьями которые датируются 2003-2008 годами, т.е. довольно давно. А тут автор рассуждает о том же самом и делает выводы на основании своего личного мнения, и не одно высказывание не подкрепляет практически(а помоему это важно для ижестроителей). Большая часть высказываний в его статье говоит: - "я советую", на что резонно ответили бы в гараже: - "залепи газетою". Я не хочу обидеть.
_________________
ИЖ Планета 4, доработанная,
STELS 400 Enduro,
Honda CB900F Hornet.»

Re:
Я не обиделся, просто завидую автору изливающему абсолютно новые, полностью оригинальные идеи с каждым умозаключением, отвергающему созданные Богом диалектические законы перехода количественных изменений в качественные и основы инженерного труда, базирующиеся на последовательном анализе опыта и идей уже существующих. К тому же не относящемуся к поколению потребителей и лишь по нелепой случайности ездеющему на STELS 400 Enduro, Honda CB900F Hornet, а не на их аналогах созданных из ПС и ЮП-ов... «Я не хочу обидеть.»


Closs
Обтекатель не предусматривает увеличение динамики разгона, во всяком случае существенно. Возможно мотоцикл и разгонится в итоге до 160, но разгоняться он будет долго и по прямой. На подъеме в дело вступают силы тяжести и даже 28 л.с. не хватит, чтобы ускорять мотоцикл с полной нагрузкой при трансмиссии, рассчитанной на максималку 160 км/ч.
Непонятно почему вообще в этот спор ударились. У автора мне показалось нет задачи построить рекордный мотоцикл. Для Ижа нужен комплекс мероприятий: двигатель, ходовая, трансмиссия, обвес. Улучшить можно все в различной степени. А для дорожного мотоцикла важнее не максималка, а крейсерская скорость, при которой чувствуешь себя комфортно и мотоцикл не задыхается. Вот ее поднять хоть на 20 км/ч - уже большой плюс.

Re:
Спасибо за понимание и внимательное прочтение.


V-aga
«а зачем вообще пилить впускное окно вверх - на фазы это никак не повлияет, канал не увеличится (поршень все равно перекрывает)
Вообще статья вызывает какието сомнения - сверленые поршни
(причем весьма грубо), но нет лепестковых клапанов, зачем то намазал МСкой зону теплового расширения поршня (хотя в инструкции написано что мазать юбку) - думаю в части 4 (что из этого вышло) будут затертые цилиндры и оборванные поршня - хотя если просто поставить эти поршня в этот мотор он просто не заведется
почему в этом дворце пионеров никто не задумывается почему поршень сделали коническим и похоже пока клина не словят так и будут всех убеждать что конструктара дэбилы и не могли поршень ровный выточить

Re:
Смотри раздел 4 и в целом статью...
... дэбилы не могли выточить :beer:
Проверенно Word
Ответить